Есть датчик перегрева на 95 градусов ?

[Morcak]

зубилы 90

что это ?

[harli]

зубилы 90

что это ?

2108

[Павлик]

Внесу свои 5 копеек против:
Двигатель ГАЗа не рассчитан на высокие температуры - перегрев обычно кончается плачевно - от перерасхода топлива до калильного зажигания или прихвата ЦПГ и пробивания ГБЦ. Не даром для каждого двигателя свой режим работы: у москвича 70, у жигуля 80 у зубилы 90

Это стереотипы, а не обоснованные доводы. Конструктивных факторов, ограничивающих повышение температуры нет. Более того, из инструкций и руководств мы знаем, что рабочая температура может и имеет полное право быть высокой (никак не 70 градусов и не 80), а ее аварийно опасная температура основана на физических свойствах применяемой охлаждающей жидкости и давления, поддерживаемого в системе охлаждения. Более того, из инструкций по УАЗу (в частности) мы можем почерпнуть дословную информацию о том, что и на воде при обычной системе охлаждения с давлением 0,65 кг имеет право эксплуатация двигателя при температуре в 105 градусов. Перегрев- это авария, авария лежит в причине перегрева. Повышенная температура- это не авария, это стабильный, нормальный тепловой режим двигателя. Это факты, которые просто необходимо знать, а не подвергать их всяческому необоснованному сомнению.

[Папуся СССР]

Внесу свои 5 копеек против:
Двигатель ГАЗа не рассчитан на высокие температуры - перегрев обычно кончается плачевно - от перерасхода топлива до калильного зажигания или прихвата ЦПГ и пробивания ГБЦ. Не даром для каждого двигателя свой режим работы: у москвича 70, у жигуля 80 у зубилы 90

Не люблю с красотой спорить ... Двс это обычное железо и на 66 оно ни чем не лучше и ни хуже других. Заложена заведомо низкая темп. работы, скорей всего потому, что двигло это предназначалось для эксплуатации экстремистами (солдатиками) и не семи пядей во лбу работягами, а машинка при всем этом должна была выполнят свои функции. При том, что в те времена скорей были случаи выливания сотен литров бензина на землю, а ни как не экономия. Нам же досталось, то что досталось и экономическая целесообразность теперь не на последнем месте. Вот НАМ и приходится думать как дать мотору меньше, а взять с него больше, а не тем конструкторам ...

[kem]

Вообще многие путают перегрев деталей мотора и температуру ОЖ. Они конечно взаимосвязаны, но все же не одно и то же. Ограничение верхнего предела температуры ОЖ связано исключительно со свойствами самой ОЖ,а не с температурой мотора.Дело в том, что при кипении ОЖ она начинает испаряться, образуя пузырьки на стенках, которые значительно ухудшают теплопроводность.Вот тут для мотора наступает температурный коллапс. В остальных рабочих режимах температура деталей мотора в разы превышает температуру ОЖ, и никого никогда не волнует температура деталей мотора. Важна следить за температурой ОЖ с единственной целью-не дать ей закипеть и как следствие значительно ухудшить теплоотвод от деталей мотора.
О каком перегреве мотора при 95 градусах ОЖ может идти речь, если температура в камере сгорания порядка 2000 градусов, температура поршня 300-500. Можно-ли всерьёз рассуждать о перегреве мотора при 95 градусах ОЖ? Перегрев бывает только ОДИН- когда кипит охлаждающая жидкость.Хватит путать температурные режимы ОЖ с перегревом мотора!

[tuk]

При температуре поршня 500 градусов, поршень преобретет свойства пластилина. При этом ОЖ может и не успеть закипеть, при герметичной системе.
На передачу тепла от поршня к ОЖ нужно время. А если поджать пробку радиатора ОЖ вообще не закипит, хотя поршни прихватятся.Поэтому закипание ОЖ
нельзя считать точкой перегрева.
Если двигатель расчитан на температуру ОЖ 80-90 градусов, это значит, что тепловые зазоры в деталях расчитанны на определенную температуру двигателя
при которой температура ОЖ 80-90 градусов. При 100 градусах ОЖ, температура поршня увеличивается гораздо больше чем на 10 градусов.

[tuk]

tuk, смотри на вопрос шире и глубже. Не ищи подтверждения своим словам в деталях, пойми саму суть проблемы. В т.ч. разберись почему твой двигатель не едет при рабочей температуре. Проверь исправность самого трамблера.

К сожалению не получается списать все на плохое состояние моего двигателя, и нежелание искать могочисленные неисправности. Да и не является температура за 95 рабочей. А при рабочей 80-90 едет нормально. Исправность всех систем проверяется регулярно.
Пара десятилетий моего опыта, опыт водителей двух автобаз, могу процитировать "Устройство и эксплуатация а\м КАмаз-4310" 1991г.:"При перегреве уменьшается наполнение цилиндров, что вызывает падение мощности, а в процессе сгорания топлива возникают детонационные явления", все это мешает списать проблему на мою некомпетентность. Можно процитировать еще массу литературы на эту тему, но для этого надо ехать в город в научно-техническую библиотеку, да лень мне . Суть проблемы и так понятна, кому за 95 греет душу и спину, а кому, как серпом по яйцам.

[tuk]

Для дизельного, но тоже ДВС. Аналогичные вещи написаны и про бензиновые двигатели. Нет под рукой нужного цитатника

[Папуся СССР]

Пара десятилетий моего опыта, опыт водителей двух автобаз, могу процитировать "Устройство и эксплуатация а\м КАмаз-4310" 1991г.:"При перегреве уменьшается наполнение цилиндров, что вызывает падение мощности, а в процессе сгорания топлива возникают детонационные явления", все это мешает списать проблему на мою некомпетентность. .

Позвольте уточнить, "Руковдство" написано для карбюраторного или инжекторного 4310 ?
Выскажусь в кратце: для бензинового двс лучше эксплуатация при 90С, чем при 70С. И еще один нюансик. Когда прошивал мозги на Соболе для включения вентилятра мне совершенно не нравилась "заниженная" темп. включения в 94С и я попросил увеличить ее до град. 100С Так меня "прошивщик" просветил, что темп. работы 406-го совсем не 94С, но из-за того, что датчик стоит в "холодной" части системы охлаждения... Так же и тут может быть вопрос: а чё мы собстна видим по показанию температурмометра

[tuk]

У нас стоит датчик во вполне нормальном месте, но показывает с небольшим запозданием. А 406 расчитан под другую температуру чем 66-го.
Сравнивать грузовой низкооборотный двигатель с легковым высокооборотным по рабочей температуре нельзя. Разные режимы, другие зазоры в деталях.
Что 90 лучше 70 абсолютно согласен. А 85 еще лучше.

[Папуся СССР]

Как итог (иначе опять по кругу с моей стороны), не вижу ни какой разницы в работе бензинового двс легкового стокового афто и грузового:
-материалы и соотв. тепловые св-ва одни и те же
-оптимальная темп. горения топливной смеси одна
-законы физики и экономики одни.
Сотв. при равных условиях использования качественного теплоносителя и исправной системе охлаждения, мое мнение, при разумном поднятии рабочей темп. можно ожидать экономичности без малейшей потери по ходибильности агрегата. И тихо так: а слышал даже, что небольшой недогрев двигателя влечет увеличенный его износ. Но этим не буду загружаться сам и загружать других - не силен во всяких там физико-химико-сопроматных делах

[Папуся СССР]

Еще не много. Не про 66, но тож полезно. Регулярно отдыхал на Тамани, по августам там проводится кубковый этап автокросса России. Так лазая по паркам между заездами по-общался с ребятами из регионов, гонявших на 2108. Они боролись с тем, что она постоянно закипала или была на грани... и при этом механик бежал к ней с канистрой... ТОСОЛА ! Когда я поинтересовался, а почему бы не залить хороший импортный антифриз ? возникла пауза... они привыкли бороться с тем, что афто кипит, но они ни когда в свои афто не пытались заливать хороший антифриз, который бы эту проблемму решил
Волею судеб занимаюсь запчастями на Форд, так как только пошел на конвеер "пурпурный" фордовски антифриз, с расчетным сроком эксплуатации 10 лет, продажи термостатов и водяных помп сошли на нет! И в свои уазики я всегда лил именно хороший антифриз, перед этим оптимизируя систему охлаждения по максимуму и ставя горячих термостат, при этом более ни когда (кроме задубевших отечественных шлангов) в систему охлаждения лазить не приходилось. Это я все к тому, что правильная жижа очень сильно меняет возможности системы

[Павлик]

Тук, вот как это называется, когда тебе говорят, а ты не слышишь? Объясняет не один человек и не из честолюбия. Материалы берутся не с потолка и не от водителей автобаз, предполагающих, что в дизельном двигателе детонация бывает. Нет, все не так, блин! Проблема в фактическом увеличении рабочей температуры лишь одна- человеческий фактор. Не могут наши многоуважаемые пользователи автомобилей утруждать себя чтением инструкций по эксплуатации, не понимают они важность поддержания высокого давления в системе, использования специальных жидкостей и подобного. Проблемы с повышением рабочей температуры, кипением растут лишь из этого и ни из чего кроме. Самому железу от поднятия температуры лишь лучше. Для наполняемости есть некоторые минусы, но во-первых они не значительны в общей массе положительных изменений, а во-вторых они решаемы. Не нужно отталкиваться от личного опыта, привязанного к одному конкретному автомобилю и датчику температуры, если очевидно, что обобщенный научно обоснованный опыт утверждает другое. Вот цитата из учебника для ВУЗов для студентов по специальности конструкторов ДВС аж 78-го года:

[tuk]

-материалы и соотв. тепловые св-ва одни и те же

Тепловые зазоры в деталях разные для разных двигателей.
По своему опыту не замечал разницы от типа ОЖ применяемой в 66-ом, хотя приходилось использовать от воды до дорогой импортной. Ездить приходилось и в горах до(3000м) и в жару. Теплоемкость всех ОЖ одинакова.
Герметичности системы вполне достаточно для нормальной работы системы охлаждения газ-66. Дорогая ОЖ лучше вторичными свойствами ( антикорозийность, моющие св-ва, больший срок службы, лучшая сохранность резины ).

[tuk]

Тук, вот как это называется, когда тебе говорят, а ты не слышишь? Объясняет не один человек и не из честолюбия. Материалы берутся не с потолка и не от водителей автобаз, предполагающих, что в дизельном двигателе детонация бывает. Нет, все не так, блин! Проблема в фактическом увеличении рабочей температуры лишь одна- человеческий фактор. Не могут наши многоуважаемые пользователи автомобилей утруждать себя чтением инструкций по эксплуатации, не понимают они важность поддержания высокого давления в системе, использования специальных жидкостей и подобного. Проблемы с повышением рабочей температуры, кипением растут лишь из этого и ни из чего кроме. Самому железу от поднятия температуры лишь лучше. Для наполняемости есть некоторые минусы, но во-первых они не значительны в общей массе положительных изменений, а во-вторых они решаемы. Не нужно отталкиваться от личного опыта, привязанного к одному конкретному автомобилю и датчику температуры, если очевидно, что обобщенный научно обоснованный опыт утверждает другое. Вот цитата из учебника для ВУЗов для студентов по специальности конструкторов ДВС аж 78-го года:

Вот точно, блин, ты меня не слышишь. Уже три раза повторил одно и тоже. Впрочем как и вы. Я по крайней мере внимательно читаю и не передергиваю мнение собеседников. Не привязан мой личный опыт к одному конкретному автомобилю ( больше 12 шт. ). Предполагают не водители автобаз, а руководство по обслуживанию. При 95 градусах ОЖ не имеет значение герметичность системы и состав жидкости, кипения нет даже у стенок цилиндров, а тяга уже падает. То, что температура системы охлаждения достигает 105 градусов без кипения, не говорит о том ,что это нормальная рабочая температура. Нельзя сравнивать по температурному режиму низкооборотный грузовой двигатель с легковым высокооборотным.

Может не будем повторятся по четвертому разу? И закроем прения. Раз мы все равно друг друга толком не слышим. Встретимся в теме "преждевременный капремонт по неизвестным причинам".

[Папуся СССР]

[quote="tuk]
Может не будем повторятся по четвертому разу? И закроем прения. Раз мы все равно друг друга толком не слышим. [quote]
Эт точно Тема разделилась на мнения консерваторов и новаторов .... нужОн кто-то третий

[Morcak]

Я буду третим.
Про любителей высокотемпературных работ змз. Хороший антифриз с дести-водой можно нагревать до 115 градусов если система герметична. При такой температуре ОЖ возникают в кабине локальные пожары от печки
Только Незабудьте поставить термотстат на +110.

[Павлик]

Тук, я повторюсь и по пятому, пока есть время и пока я вижу расхождение объективного и субъективного. В дизелях детонации как таковой быть не может и подобной ереси ни одно руководство включать не может. Это чисто автобазовское "научное" открытие, как и то, что двигатели ЗМЗ являются низкооборотными. Тот, кто тебе это сказал, почему-то пользуется у тебя большим доверием, чем наука. В этом вся загвоздка. Этот человек дальше своего носа не смотрит. Факторов для возникновения детонации великое множество и температура там далеко не на первом месте. Температура лишь обостряет факторы конструктивные, фактического состояния двигателя и его регулировок и основанные на физических свойствах топлива. Не идет температура впереди этой когорты, температуру можно компенсировать в отличии от них. Ты же делаешь такие обоснованные выводы, что рост ее в 5-10 градусов- это пипец, как минимум, мотору. Для того, что бы это выяснить нужно исследования провести, а не личные наблюдения. НАМИ проводил исследования в этом отношении, когда для ЗМЗ перерабатывал конструкцию впускного трубопровода и камеры сгорания. После внедрения этих изменений даже при выросшей СЖ нащупать зажиганием детонацию та еще задача- не звенит он на нормальном топливе даже при значительном уводе угла в плюс.
А моторы ЗМЗ V8 сбалансированные и короткоходные. Нет никакого конструктивного фактора считать их низкооборотными. С их кинематикой и массой деталей их можно тысяч до 5 крутить. У 5,53 л мотора Чайки гораздо больше масса ЦПГ, радиус кривошипа и ход поршня больше и он почему-то не низкооборотный! Не нужно путать красное с горячим.

[tuk]

Постарайся внимательно читать сообщения на которые пишешь ответ. Повторюсь по пятому. Про низкооборотные грузовые двигатели мне никто не говорил, сведения из многочисленной автолитературы. Наука пользуется у меня большим доверием, практика только проверенная."Температура обостряет конструктивные факторы" - это же мои слова. Рост т. на 10 градусов это не пипец, а уменшение ресурса значительное. Результатами исследований я тоже интересуюсь, в
исследования также входят всесторонние испытания и опыт эксплуатации ( в т. ч. на автобазах ). На основе этих исследований и выведена цифра 3 200 об\мин при нормальной эксплуатации для газ-66. Если постоянно ездить на 66-ом 120км\ч ресурс двигателя сократится в разы, это скажет любой специалист НАМИ, и даже любой ребенок в детском саду при НАМИ. Не расчитывался в целом этот двигатель под большие обороты, несмотря на сходство с волговским местами.
Насчет невозможности нащупать зажиганием детонацию на газ-66, это даже не смешно, чувствуется полное отсутствие практики по данному вопросу.
На основе чисто научных умозаключений невозможно делать окончательных выводов.
И руководства стоит читать, прежде чем тащить еретиков на костер:

[Павлик]

То есть ты так и не понимаешь разницы между перегревом и рабочей температурой, так же как не понимаешь, почему рабочую температуру необходимо увеличивать. Не понимаешь, что такое низкооборотный двигатель и чем он отличается от двигателя принудительно ограниченного по оборотам, из-за каких причин двигатель ограничивают по оборотам. Просто если я все это тут сам себе разъясняю, то я трачу время зря.