Есть датчик перегрева на 95 градусов ?

[harli]

Я говорю не о перегреве, а о повышении рабочей температуры

нельзя повышать рабочую температуру нашего двс,больше заложенной конструкцией ,повтаряю ещё раз для особо одарённый,это не легковой автомобиль со стабильной нагрузкой,а грузовик где нагрузка меняеться ,соответственно и теплоотдача разная,на холостых мотор еле еле сам себя нагревает,за то когда его загрузить,или залезть в балото и долго ползти на пониженной мотор работает на пределе теплового режима,и может перегреться даже при -20(грубо),заниженая рабочая температура сделана для того чтобы был запас по нагреву до критической температуры,а так же и жёстко пасаженый вентилятор ,радиатор с увеличенным верхним бачком,всё не просто так,
ну как то так

[Павлик]

Одаренность не заменяет отсутствия базовых данных, поэтому я предпочитаю хоть изредка читать научные труды, а не самозабвенно идти за своей или чьей-то удобной мне одаренностью. Так вот если ты не знаешь, то автомобиль легковой и грузовой ездят при одних и тех же законах физики, в т.ч. и нагрузка со всеми прочими силами сопротивления туда входят. И если тебе лично болото представляется пределом трудностей (субъективное восприятие), то автомобилю разницы нет. Мощность, отводимая через систему охлаждения, исчисляется в процентном отношении от мощности, вырабатываемой двигателем. У всех поршневых бензиновых ДВС это порядка 35%- не важно на легковой машине или грузовике он стоит и не важно, в каких условиях эта машина движется. Проблема отвода этих 35% тепла будет зависеть от того, насколько интенсивно это тепло можно сбрасывать в атмосферу. И если ты залез в такую ряску, что радиатор попросту забит ею снаружи и не может отводить тепло, то очевидно, проблема не в том, какую рабочую температуру необходимо иметь двигателю, а в том, как ему сбросить это тепло в атмосферу. Так вот наиболее эффективен отвод этого тепла будет при наличии радиатора большой площади (против штатного, у которого акцент сделан ка количество рядов трубок) и от разности температур в радиаторе и окружающей среде. Если конструкторами заложено, а испытаниями подтверждено, что при данной компоновке и условиях работы на ГАЗ-66 достаточно радиатора с теплоотдачей в 75кВт, то можно смело применять другой радиатор с такой же теплоотдачей при соблюдении компоновки. И так же если определено, что рабочая температура может доходить до 110 градусов, то мы вправе применять такую температуру, делая технологические поправки на условия работы охлаждающейся жидкости при такой температуре. Т.е. подняв давление в герметичной системе. В комплексе улучшается и температурный режим работы двигателя и эффективность отвода тепла в атмосферу при всех условиях работы, которые предусмотрены для данного автомобиля. Имеются ли научные доводы, опровергающие данное утверждение?

[tuk]

Научных доводов , подтверждающих данное положение, тоже не видать. Зато опровергающих практических, основанных на законах физики, сколько угодно.
Например следы прихватов на боковой поверхности поршня, у двигателя подвергавшегося перегреву выше рабочей температуры.
Если в научных трудах найти коэфициент теплового расширения сплава, из которого изготовлен поршень, и с помощью арифметических действий посчитать
диаметр поршня при 109-ти градусах, и проделать такие же расчеты для цилиндра, то мы увидим, что зазор 0.15 мм между юбкой поршня и стенкой цилиндра
стремится к нулю.
Также вполне четко написано в инструкции, именно к данному двигателю, рабочая т 80-90 градусов. Следует предположить, конструкторы сделавшие
этот двигатель читали научные труды и умели считать. Аварийный указатель сделан на случай аварийной обстановки ,а не показывает верхний
предел рабочей температуры.

[kem]

Есть некоторые уточнения по датчику, которые выяснились мне недавно. Оказывается существует две модификации: ТМ-104 и ТМ-104-Т. Первый имеет температуру срабатывания 91-95, второй 104-109. Модификацию с буквой "Т" в продаже найти не смог. Что интересно, на моем радиаторе, 76 года, стоял именно ТМ-104.
Позволю себе немного уточнить некоторые тезисы :

Зависит от давления в системе охлаждения В штатной системе риск закипеть есть уже при 100

Это о штатной системе охлаждения (не всеми любимая Агрокнига ):

При перегреве усиливается детонация, придется установить более позднее зажигание, тяга упадет.

Перегрев -это уже авария мотора, ни о какой эксплуатации речи быть не может. Вы путаете калильное зажигание и детонацию. Последняя к температуре ОЖ отношения не имеет.

Езда при постоянной температуре 100 градусов

Можно и при ста градусах ездить, только сохранять этот режим будет тяжело, требователен он к состоянию мотора, и жидкостей.

О чем говорит все та же инструкция,

Хотелось-бы взглянуть.

При повышении температуры охлаждающей жидкости на 15 градусов ,т. в камере сгорания поднимается примерно на 60, днища поршня на 40.

Тоже интересен источник.
Температура смеси в камере сгорания в конце такта сжатия порядка 400-500 градусов, а температура горения смеси более 1000 градусов

нельзя повышать рабочую температуру нашего двс,больше заложенной конструкцией

Трудно не согласиться
Так же нельзя изменять передаточное отношение трансмиссии(колеса большего диаметра, кпп и раздатки), превышать допустимую нагрузку(кунги Зил), вносить изменения в конструкцию( рулевое,тормоза) ну и так далее...полный список ищем в рубрике "мой автомобиль"

Мощность, отводимая через систему охлаждения, исчисляется в процентном отношении от мощности, вырабатываемой двигателем. У всех поршневых бензиновых ДВС это порядка 35%

Наверно через систему охлаждения отводится всёж не мощность, а тепловая энергия не поучаствовавшая в КПД

Если в научных трудах найти коэфициент теплового расширения сплава, из которого изготовлен поршень, и с помощью арифметических действий посчитать
диаметр поршня при 109-ти градусах, и проделать такие же расчеты для цилиндра, то мы увидим, что зазор 0.15 мм между юбкой поршня и стенкой цилиндра
стремится к нулю.

Температура поршня конечно не 109 градусов С учетом того, что температура сгорания смеси в камере сгорания более 1000 градусов, а то и 2000...+-20 ОЖ роли в температуре днища поршня не играют.

Также вполне четко написано в инструкции, именно к данному двигателю, рабочая т 80-90 градусов. Следует предположить, конструкторы сделавшие
этот двигатель читали научные труды и умели считать. Аварийный указатель сделан на случай аварийной обстановки ,а не показывает верхний
предел рабочей температуры.

Совершенно верно! Написано что нормальная наивыгоднейшая температура 80-90, а вот если лампа загорелась, тогда нельзя.
Так-же давление масла должно быть столько-то при таких-то оборотах, а вот если лампа загорелась-тогда уже нельзя.
Напряжение в сети должно быть 13.4 -14.6, а вот если лампа загорелась-тогда нельзя(у нас правда нет такой лапы, но практически на всех есть) ну и так далее.
Прошу в студию прямое указание любых инструкций, запрещающих эксплуатацию автомобиля с показаниями приборов,не зашедших в красную зону.
Об оптимальных режимах-совсем другой разговор.

[tuk]

Имелась в виду :диаметр поршня при т. охлаждающей жидкости 109.
"Инструкция" в смысле руководство по эксплуатации которое прилагается к машине на заводе.
А при 100 градусах ездить не хочется, тяга падает от перегрева. Я думаю в том числе от увеличения трения.
При повышении т. двигателя детанация увеличивается ( по опыту ), если зажигание отрегулировано и бензин не 92-й, что приводит к калильному зажиганию.
А насчет 15, 60, 40 градусов я соврал для наглядности, цифры можно игнорировать, чего не скажешь о температуре перегретого поршня.
И где всетаки красная зона на 95 или 109?

[kem]

.
А при 100 градусах ездить не хочется, тяга падает от перегрева. Я думаю в том числе от увеличения трения.
При повышении т. двигателя детанация увеличивается ( по опыту ), если зажигание отрегулировано и бензин не 92-й, что приводит к калильному зажиганию.
И где всетаки красная зона на 95 или 109?

Речь идет о допустимых температурах, оптимальные известны.
Что касается Ваших ощущений по поводу падения мощности мотора при температурах, близких к максимальным, то они верны, единственно вывод неверен. Ситуация с подкливанием поршня в цилиндрах прошедшего обкатку мотора-это уже аварийный случай. Зазора между поршнем и цилиндром хватает с лихвой, подклинивать сначала начинают кольца. Увеличение трения в подшипниках скольжения(коленвал), которые может ощутить водитель означают однозначный выход мотора из строя.
В Вашем случае(предположительно до диагностики) может развиваться такой эффект: Некоторое количество нагара в камере сгорания, при стечении определенных обстоятельств, провоцируют калильное зажигание, которое поджигает смесь раньше момента искрообразования, провоцируя детонацию-растет температура, падает мощность, увеличивается нагар.Процесс начинает расти лавинообразно пока Вы не измените режим работы мотора.Большинство прикрывают заслонку.
Обстоятельства такого эффекта следующие: камеры сгорания с повышенным количеством нагара, полный дроссель на малых оборотах,тяжелые условия, жара.
92 бензин от калильного зажигания не спасет, а вот от детонации и связанным с ним перегревом-Да.
Производитель лишил водителей 66ых красных зон, логично посчитав их профессионалами, ведь в СССР грузовики не продавались.Зато сделал аварийные лампочки, вот ими и руководствоваться.
Следить за прибором и не паниковать когда стрелка отклоняется в тяжелых условиях , если ушла вправо и стоит постоянно стоит икать причину. Не стоит допускать длительную детонацию-это зло.

[tuk]

В инструкциях к двигателям ЗМЗ указанно, что рабочая т. не должна превышать 95 градусов. Про то, что можно, без вреда ездить при 100гр. ничего нет.
Датчик аварийного перегрева указывает не допустимую т.,а сигнализирует о наступлении аварийной ситуации.Если ОЖ не кипит, это не значит что т. допустимая,
если поджать слегка пробку радиатора двигатель будет работать и при 120гр.Зазоры в деталях расчитаны на определенную т., и это не 100 градусов, а 80-90.
Перегрев начинается с 95-и и на109-и заканчивается, дальше аварийная ситуация. В студию пойдет любая инструкция ЗМЗ.
О связи т. поршня и ОЖ могу процетировать "Устройство и эксплуатация а\м КАмаз-4310" 1991г.:"Днище поршня воспринимает 30 процентов теплоты, отводимой от рабочего тела
в систему охлаждения, и нагревается в центральной части до 300 гр." О свойствах масла при перегреве:" При нагреве зоны поршневых колец до 200 гр. окисляется масло, в канавках поршня
и стенках гильзы образуются вязкие отложения...". О связи температуры ОЖ и детонации "При перегреве уменьшается наполнение цилиндров, что вызывает падение мощности, а в процессе сгорания топлива
возникают детонационные явления". Сигнальная лампа срабатывает при т. 101 гр. ( датчик ТМ 111 ).
Подклинивать, при значительном перегреве, начинает юбка поршня :"Заклинивание обусловленно тепловым расширением юбки поршня".
При уходе указаний т. за 95 лучше не ждать пока стрелка останется там надолго, а сразу принимать меры. Например снизить нагрузку.
При кратковременном превышении т. могут слегка отжечся кольца или слегка задраться поршни, эффект от нанесенного вреда станет заметен далеко не сразу, просто срок службы двигателя слегка сократится.
Тысяч на 10-20 км.

[tuk]

У Вас сколько проходит двигатель после капремонта? У меня обычно не меньше 250 000 км. При хорошем масле и саблюдении теплового режима.

[Morcak]

При кратковременном превышении т. могут слегка отжечся кольца или слегка задраться поршни, эффект от нанесенного вреда станет заметен далеко не сразу, просто срок службы двигателя слегка сократится.
Тысяч на 10-20 км.

У нас после покупки новой машины которая прошла 3 ткм проехали 10 ткм и тепер ремонтируем. Ездили на хорошом масле и старались немучить двигатель.
Красная лампочка перегрева у нас загорела три раза при +109 но пары невышли.
Поэтому ставим датчик на 95 градусов + датчик уровня воды в радиаторе и подклучаю вместе с лампочкой на зуммер.

[kem]

Для tuk
Это правильно, что Вы стремитесь разобраться во всем сами. Только свое мнение , как правило, и приводит к гармонии внутреннего мира с внешним.
Вы определили для себя что:

что рабочая температура двигателя 80-90 градусов, согласно заводской инструкции, составленной на основании глубоких научных исследований и многолетних специализированных испытаний.

Или:

не должна превышать 95 градусов.

Потом:

Перегрев начинается с 95-и и на109-и заканчивается, дальше аварийная ситуация.

Вот что дальше:

При уходе указаний т. за 95 могут слегка отжечся кольца или слегка задраться поршни

Потому что:

при 109-ти градусах зазор 0.15 мм между юбкой поршня и стенкой цилиндра стремится к нулю.

Поэтому:

при значительном перегреве начинает Подклинивать, , юбка поршня :"Заклинивание обусловленно тепловым расширением юбки поршня".

Хотя:

если поджать слегка пробку радиатора двигатель будет работать и при 120гр.

Но ведь:

Перегрев начинается с 95-и и на109-и заканчивается, дальше аварийная ситуация.

Вот например у Камаза:

"Днище поршня нагревается в центральной части до 300 гр."

Хотя:

Зазоры в деталях расчитаны на определенную т., и это не 100 градусов, а 80-90.

Ведь:

конструкторы сделавшие
этот двигатель читали научные труды и умели считать.

Так что :

Если ОЖ не кипит, это не значит что т. допустимая,

И всё таки:

И где все таки красная зона на 95 или 109?

[Павлик]

Вот я сижу теперь и думаю: что проще- собрать систему по предложенной схеме или мять клавиатуру до вечера?

kem, откуда в Агрокниге данные о таком давлении мне невдомек. То, что такие пробки существуют для наших радиаторов это факт, но я просто ни разу не встречал в инструкции таких цифр давления, которые держит клапан в пробке. Впрочем поднятие давления решает лишь часть вопроса о улучшении температуры и эффективности системы охлаждения. Конструктивно выгоднее применять указанный мной радиатор от Газели. Сам понимаешь- его работа в паре с электровентилятором буде эффективнее, чем если собрать такую же схему на штатном радиаторе. Плюс выигрыш в доступности радиатора и по цене и по наличию в магазинах.
Через систему охлаждения отводятся те же киловатты, что идут и в мощность, поэтому я спутал термин, но не суть. Молодец- поправил.

tuk, смотри на вопрос шире и глубже. Не ищи подтверждения своим словам в деталях, пойми саму суть проблемы. В т.ч. разберись почему твой двигатель не едет при рабочей температуре. Проверь исправность самого трамблера.

[kem]

kem, откуда в Агрокниге данные о таком давлении мне невдомек.

мне тоже

Конструктивно выгоднее применять указанный мной радиатор от Газели. Сам понимаешь- его работа в паре с электровентилятором буде эффективнее, чем если собрать такую же схему на штатном радиаторе. Плюс выигрыш в доступности радиатора и по цене и по наличию в магазинах.

Согласен! Радиатор купробрейз меньше и легче, а теплоотдача та же.
Но пока надо провести летние испытания с тем, что есть.

[Громозека]

Так так
Вот отсюда подробней. Неужели Газелвский радиатор по теплоотдаче сравним с родным ? а с ПАЗовским ?
Я вот тут начитавшись форума привез НА ЗАКАЗ! (в городе не было) ПАЗовский радиатор. Получается зря ? Или не все так просто ?
И как он поведет себя в горах ? на 2000-2500м ?

з.ы. у нас ГАЗели летом ездят с приоткрытым капотом , ВСЕ , кипят

[Павлик]

В исправной машине капот приоткрывать незачем, тем более, что это не решает проблему теплообмена, а усугубляет ее, поскольку через радиатор при открытом капоте идет меньше воздуха и его теплообмен ухудшается. Т.е. и тут мы имеем главной проблемой недостаток ума, а не технической базы. Проблемы с перегревом Газелей связаны с неисправностью системы охлаждения, а она, повторюсь, должна поддерживать высокое давление, поскольку при его потере система закипает при рабочей(!) температуре двигателя.
Современный радиатор ШААЗ по технологии порошкового сваривания превосходит по теплоотдаче и штатный радиатор Шишиги, и радиатор ПАЗа. Шишига 75 кВт, ПАЗ- 76 кВт, а купробрэйз для Газели- 77. Но помимо способности радиатора по теплоотдаче работоспособность и эффективность системы охлаждения зависит и от других факторов, поэтому предложенную схему необходимо опробовать. Т.е. провести испытания на доступном уровне. У меня просто времени нет, но предложенную схему мне придется собирать, правда не на Шишиге в первую очередь.
Радиатор ПАЗа, кстати, не имеет штуцера под слив из печки, который есть у Шишиги и Газонов.

[Громозека]

Шишига 75 кВт

ПАЗ- 76 кВт

Хмммм , откуда данные ?
Потому как если верить этому http://www.gaz66.ru/forum3/viewtopic.php?p=50460#p50460 то ГАЗ66 -

Теплоотдача, кВт (ккал/ч): 61,63(53000)

53 кВт

ПАЗ

86,0 тыс. ккал/час (111.1301010); 73,0 тыс. ккал/час (111.1301010-10)

только не понял почему две цифры указано , но беря наименьшую и вбиваем в этот калькулятор http://www.ru.convert-me.com/ru/convert/energy (попрошу не ржать над гуманитарием ) получаем 84.9 кВт

Трошке другая картина
Кто ? Где ошибся ?

[Павлик]

Я брал данные с сайта Шадринского завода, вот они: http://www.shaaz.ru/ru/business/product ... ?id29=1053
По Купробрейзам ссылка активной не получается, надо через сам сайт ШААЗа заходить.
Брал именно у ШААЗа, поскольку это один из основных поставщиков автозаводов и старейший производитель автокомпонентов в нашей стране.

[Громозека]

вот они: http://www.shaaz.ru/ru/business/product ... ?id29=1053

Ага действительно ГАЗ-66 -75.5кВт , ПАЗ 3205- 76.8кВт .Это что получается, добавления одного ряда трубок дало только 1.3кВт ?! А какие отзывы от форумчам ? " Поставил от ПАЗа и забыл что такое перегрев"

По Купробрейзам ссылка активной не получается

Через кнопку URL пробуй . Я не могу найти этот Купробрейз

з.ы. Нашел http://www.cuprobraze-radiators.ru/first.php действительно на ГАЗель 77кВт.
А есть и интересней радиаторы от камаза , размеры сопостовимы с газовским а теплоотдача 125кВт !
Павлик , где ты раньше был?!

[Павлик]

Там же где и всегда- подальше от цивилизации, да поближе к железу да болоту.
В невероятной теплоотдаче радиатора смысла нет- это габариты, вес. Надо делать простую и эффективную систему, вся радикальность изменений должна основываться на иных принципах работы узла. Так можно получать сочетание по принципу "все гениальное- просто". В НАМИ в свое время одним интересным товарищем, работающем там и поныне (дай Бог ему здоровья) проводились работы по совершенствованию систем охлаждения. В результате был (и есть до сих пор, кажется) КрАЗ-самосвал, у которого размер радиатора едва ли больше волговского. Этот образец показывает характерный пример, что эффективность отвода тепла от двигателя завязана не на одном размере радиатора.

[Громозека]

В невероятной теплоотдаче радиатора смысла нет

А как же запас , который карман не тянет ?

это габариты, вес

Габариты практически те же , вес больше на 8кг.

Надо делать простую и эффективную систему

Ты можешь на листочке начертить эту схему ? с описанием компонентов . Ток , что бы она была понятна гуманитариям

[Домье.]

bmw e34.e32.датчик включения доп вентилятора двухзоновый 95-105,при большом желании его можно и подкрутить,там в разъёме винтики есть

У меня даже таких есть пару штук