паз на базе газ-66 подскажите

[Павлик]

Очевидно для полноценного обсуждения необходимо более глубокое знание вопроса, чем досужие рассуждения и сопоставления. В противном случае выводы были бы прямо противоположными. Упрощенный взгляд на вопрос о характеристике и предельном показателе момента тому свидетельство, потому что постоянно при подобных рассуждениях забывают о том, что у автомобиля есть коробка передач, которая вкупе с остальными агрегатами трансмиссии образует определенное передаточное число трансмиссии и конечный результат- момент на колесах. Сама же характеристика момента бензинового двигателя наиболее удобна для транспортных машин, поскольку меняется гораздо плавнее и в более широком диапазоне оборотов. Это значит, что для достижения одной и той же скорости движения и поддержания движения при изменяющейся нагрузке бензиновому двигателю нужно меньшее количество передач в КПП. Внедорожному транспорту это помогает начинать движение без пробуксовки на грунте со слабой несущей поверхностью и иметь больший резерв для увеличения скорости движения на одной передаче, не разрывая поток мощности при переключении передач. Напомню, что в ряде условий движения это не допустимо. И второй важный момент, который не желают замечать при обсуждении выходных характеристик двигателей- недопустимость прямого сравнения атмосферного и наддувного двигателей. А "дуют" в дизель не от хорошей жизни, а для того, чтоб сделать его невысокие выходные показатели хоть как-то сопоставимыми с бензиновыми двигателями, хоть и без возможности увеличить рабочий диапазон оборотов. Только следует помнить, как зависит характеристика двигателя от оборотов и давления турбины и как эта турбина не любит плохого масла, эмульсии и купания в броде (я говорю не о попадании воды во впуск, а о разрушении перегретой турбины от резкого охлаждения). А это очень важно помнить, когда говоришь о внедорожном транспорте. Насколько немаловажен показатель веса двигателя лучше обсудить поближе к песку или топкому болоту, будет весьма показательно, что легче: 260 или 560 кг. Вообще же приведение тракторного мотора в качестве "мощного дизеля" изрядно позабавило, хорошая подборка. Если кто не знает- трактор и автомобиль работают в разных условиях и подгонка Д-245 под автомобильные потребности далась ему дорогой ценой, т.е. ресурсом. При прочих равных ЗМЗ-523 выхаживает в составе ПАЗа около 500 ткм, а Д-245 в различных вариациях не ходит и 100. Причем причины схода аварийные, а не полный износ, поскольку двигатель попросту работает не на своем месте. Чудес не происходит, большая часть из мною сказанного написана в общедоступной профессиональной литературе и можно лично все проверить.

[Прозаик]

Очевидно для полноценного обсуждения необходимо более глубокое знание вопроса...... большая часть из мною сказанного написана в общедоступной профессиональной литературе и можно лично все проверить.

Как много в этом звуке... профессиональная литература.... лично проверить....
ММЗ 245 - 140 л.с, ставится вместе с зиловской ускоренной коробкой, переваривается только кардан. Всё берётся с донора. Устанавливается просто - Пазовский подрамник под дизель... ну и неделя работы ...неспеша. Получаем дизельный вездеход, 20 л/100км., скорость 90 км/ч.
Какие обсуждения, чего обсуждать то.. о чём это ??

[Павлик]

Если для тебя очевидны лишь звуки, то ставь дизель и его слушай, поскольку я говорю для сознания, а не его имитации. Нет технического обоснования исходящего из силовых характеристик двигателя применять дизель, а не бензиновый мотор. Бензиновый всегда покажет более выгодные характеристики. Экономические характеристики- да, в зависимости от конструкции КС и смесеобразования дизеля они могут процентов на 30 быть экономичнее бензиновых двигателей, что позволяет достичь большей автономности. Если же говорить о вездеходных типах транспорта, то для них встает проблемой №1 вдвое больший вес агрегата при равном рабочем объеме. Это усугубляет другие недостатки, как интенсивность роста момента на атмосферном дизеле, что провоцирует срыв колес в пробуксовку на слабых грунтах. Турбояму с более интенсивным нарастанием момента на турбированном дизеле (как, впрочем на любом турбированном двигателе). Все это множится на узкий диапазон оборотов вала дизеля. Два последних фактора отчасти компенсируются гидростатической трансмиссией, но что-то я не припомню, что бы кто-то хоть раз об этом задумывался и старался применить при переделке ГАЗ-66 и ему подобных автомобилях. Вес не компенсируется никак. Так какие научные обоснования для применения дизеля на вездеходе? Доводы типа "а я сказал все равно момент..." и прочее научными не являются, поскольку наука доказывает обратное. Автономность при возимом запасе топлива бесспорно увеличится, но все остальное пострадает. Именно по этой причине на таких автомобилях, как УАЗ, ГАЗ-66 в советское время не применялись дизельные двигатели- они в комплексе ухудшали свойства автомобилей, оправдывая себя лишь экономичностью и способностью лучше работать в условиях высокогорных районов. Конкретно касательно Д-245 и его модификаций я повторюсь, что с ресурсом и надежностью при прочих равных условиях эксплуатации у него большие проблемы и они не разрешимы, поскольку требуют создания нового двигателя. Но такой двигатель будет очень недешев, поскольку дизель в этом отношении был и до сих пор остается дороже бензинового двигателя. Ресурс современных двигателей едва ли позволяет отбить эти лишние траты в эксплуатации при цене на дизтопливо, сопоставимой с самым массовым бензином. Так что в обозначенных вопросах выявились не имевшиеся и ранее технические преимущества и недостатки конструкций, а объективность и субъективность их оценки.

[andrei]

Автономность при возимом запасе топлива бесспорно увеличится, но все остальное пострадает. Именно по этой причине на таких автомобилях, как УАЗ, ГАЗ-66 в советское время не применялись дизельные двигатели- они в комплексе ухудшали свойства автомобилей, оправдывая себя лишь экономичностью и способностью лучше работать в условиях высокогорных районов. Конкретно касательно Д-245 и его модификаций я повторюсь, что с ресурсом и надежностью при прочих равных условиях эксплуатации у него большие проблемы и они не разрешимы, поскольку требуют создания нового двигателя...

Не соглашусь!
Касательно применения бензиновых двигателей на УАЗах и ГАЗах как раз всё понятно. Ставили бензинки просто потому, что не умели в СССР в те времена (а сейчас и тем более не умеют!) делать дизеля маленького объёма!!!! Для их выпуска требовалась точная топливная аппаратура, а СССР не мог выпускать плунжерные пары и распылители с требуемой точностью изготовления в больших количествах. Потому только бензинки.
По поводу ресурса Д-245 и ЗмЗ 523. Откуда взяты данные про 500т.км.ресурса на ЗмЗ? Сколько я знаю реальных автобусов и ГАЗонов ни на одном бензиновый двигатель не прошёл больше 200 т.км. не потребовав капремонта.
На сколько я знаю про Бычки (с тем-же Д-245), то у них 200 т.км. - это только минимальная норма до ремонта. Да, есть проблемы с коленвалами на двигателях мощностью 155 л.с., но и то эта проблема не в конструкции двигателя, а в качестве комплектующих и качестве обслуживания и эксплуатации......
Так-то конечно, в теории бензиновый двигатель выглядит выигрышней дизеля, но вот на практике не хватает двигателя ЗМЗ 66 (и даже ЗМЗ 523) для уверенного движения автомобиля массой 6-8 тонн по нашим дорогам общего пользования не говоря уже про бездорожье. Вот ЗиЛу 131 мощности родного двигателя пускай впритык, но хватает, а ГАЗ 66 его двигателя - нет!
Есть хорошая альтернатива - двигатель ЗМЗ 41, но вся проблема в том, что его очень сложно найти, ну да и истратить кучу денег получив только повышение мощности без улучшения экономичности - это не интересно.

[Павлик]

В обсуждениях я всегда стараюсь использовать только достоверные данные. Первое твое заблуждение это результат обработки нашей недалекой прессой. Пример. В 30-е годы наша страна только очухивается от потрясений революции, гражданской войны и создает научно-техническую и производственную базу и уже в этой же середине тридцатых создает дизельный двигатель, опережающий десятилетия и не имеющий аналогов в мире. Создает и начинает серийно производить. И это не из-за прихоти чьей-то, а по объективной острой потребности: требовалось радикальное решение вопроса дальности действия бомбардировочной авиации. В это же время создаются и испытываются автомобильные быстроходные дизели Коджу, М-6, МД-6 так же конструктивно и по характеристикам на голову превосходящие западные подобные аналоги. На фоне этого что не могла создать наша страна с научным и производственным потенциалом в 60-е годы? Форсуночку?! Разумеется это не так. Просто применение дизеля в массах выявило и такие его недостатки, как совершенно иные требования к точности обработки деталей, высокие требования к применяемым материалам и главное к персоналу, который будет эти двигатели эксплуатировать и чинить. И все это лишь ради улучшения топливной экономичности и применения более дешевого в производстве топлива, поскольку в остальном дизельные двигатели до начала массового применения наддува и впрыска высокого давления очень сильно уступали бензиновым. Нефтедобывающей стране, живущей по принципу себестоимости и общего снижения затрат в отраслях попросту был не выгоден такой двигатель, где расход топлива не позволяет превалировать над прочими характеристиками абсолютно. И тем более такой двигатель был не нужен военным, ведь в НИИ-21 не по наслышке знали о том, как вес влияет на проходимость и что значит проходимость в наших условиях. Но такие моторы требовал производить Автоэкспорт, продававший наши автомобили за рубеж и видевший потребности западного потребителя, живущего в совсем иных экономических условиях. Дизельные модели требовалось иметь даже АЗЛК, что в наших условиях абсурдно по сей день. Но для того же ГАЗ-66, ГАЗ-53 и УАЗа по просьбе Автоэкспорта в НАМИ в конце 60-х разработали и испытали целую серию дизельных двигателей, которые для своего времени имели очень высокие характеристики среди импортных аналогов и были значительно легче их. И это были не тракторные адаптогены, это были полноценные автомобильные двигатели. Но не внедрили все по той же простой причине- нет экономической целесообразности даже с учетом требований Автоэкспорта. Но не работать на перспективу нельзя, важно не одевать трусы поверх штанов и правильно определять приоритеты. Тогда нужен был КамАЗ- абсолютно новый для нашей массовой промышленности автомобиль с абсолютно новым дизелем. Это была значительная перспектива и в первую очередь вложились в нее. Отрасль создала целый город(!) с гигантским автозаводом, включающем полный цикл производства грузовиков. В этом масштабе дизелизация ГАЗ-53, таскающего всего 4 тонны груза выглядит просто смешно с его экономическими выгодами. Поэтому сказали "потом" очередному поколению "легких" дизелей, разнарядки на производство которых уже спускались на заводы. Военные вообще молчали и на счет одного сорта топлива, увеличения радиуса действия, многотопливности, поскольку БРДМ плавал, УАЗ-469 и ГАЗ-66 прыгал с парашюта и вся эта компания великолепно месила болота и грязищу с мощным, легким и компактным бензиновым двигателем. Это позже опыт Афганистана покажет необходимость иметь турбированный двигатель для районов высокогорья на тягачах (!). Но работа на перспективу прошла не впустую, поскольку почва под производство малокубатурных дизелей была создана. Рос парк, росли города и вставала проблема пробок, дававшая в черте города более очевидные выигрыши в экономии топлива. Позже это внедрение в производство похерилось умелыми правителями 80-х и 90-х, но никогда не стоит утверждать, что отечественную техническую мысль и производственный потенциал остановило отсутствие оборудования для сверления форсунок. Не было это причиной для не внедрения легких дизелей в производство в СССР. И не стоит развесив уши слушать всезнающих бездарей с покупными дипломами, наперебой голосящих о качестве отделки "их" и "наших" салонов автомобилей, которые корча из себя меценатов выдавливают статейки о проблемах СССР, которые сейчас модно обсуждать. Они дети своего времени (читай- ублюдки без роду и племени), но, полагаю, на этом сайте совсем иные люди. Надеюсь достаточно подробно в масштабе форума рассказал о проблеме?
Теперь вкратце о данных по ресурсу V-образных двигателей ЗМЗ и минских дизелей в составе автобусов ПАЗ. Эти данные построены на анализе многолетнего опыта эксплуатации в одном из крупнейших в Подмосковье автотранспортных предприятий, которое на профессиональном уровне занимается не просто эксплуатацией и обслуживанием, но и полным комплексом ремонта эксплуатируемой техники. Причем не только своей, но и со стороны. Так вот именно здесь я почерпнул достоверные примеры того, как двигатели ЗМЗ (да и ЗИЛ) выхаживали в составе автобусов не только 400ткм, но и даже около миллиона без какого-либо ремонта. Разумеется большие пробеги принадлежали автобусам загородных рейсов и заказным, но факт пробега остается фактом. В нынешних реалиях данные по ПАЗу с бензиновым двигателем на городских и пригородных маршрутах практически не изменились, а вот введенные относительно недавно Авроры, например, продемонстрировали то, что и ожидалось: предельно форсированный поднятием давления наддува тракторный двигатель при прочих равных условиях эксплуатации попросту разваливается или чрезмерно интенсивно изнашивается. Городской маршрутный транспорт считается наиболее интенсивным с точки зрения эксплуатационных нагрузок, но тем не менее пробег менее 100 тысяч для нового двигателя- это слишком.
Надеюсь не утомил и дал почву для более серьезных размышлений и взглядов на вопросы.

[harli]

[Павлик]

Похоже на серьезные размышления способны не все...

[Громозека]

Павлик , серьезность закончилась после слов

ЗМЗ и миллион км

. Видимо шофера воровали топливо (и наматывали спидометры) в промышленных масштабах

[harli]

Павлик , серьезность закончилась после слов

ЗМЗ и миллион км

. Видимо шофера воровали топливо (и наматывали спидометры) в промышленных масштабах

У меня обслуживаеться один провительственный гараж,так там особо одарённые водители за четыре года умудрились поехать 1150000км,спалились при то,при обновлении версии программы щитка приборов,мы долго смеялись

[Павлик]

По твоему обсуждая такие серьезные вещи человек не способен думать о маленьких подвохах? Цифры пробега реальные помимо самого утверждения о том, что они правдивы и известны не только из путевых листов. Это показатели маршрутных транспортных средств, а прописанный маршрут автобуса можно только увеличить, но не уменьшить- никак. Во-вторых уже давно применяется система, отслеживающая положение транспорта в реальный момент времени, с которой вообще все концы свести элементарно. В-третьих воровать топливо водителю не интересно, когда можно воровать деньги. В-четвертых- для чего одному и тому же водителю крутить невероятные пробеги на старом автобусе и с таким усердием ломать новый? Тем более, что поломку двигателя на новом автобусе запросто повесят на его личный счет. Абсурдно так поступать, согласись? Есть и другие убедительные факторы, но ты уж лучше на слово поверь- указанные цифры реальны. Помимо опыта этого автопредприятия я не ограничиваюсь лишь его данными. У меня есть данные и из институтов, и с заводов. Я не хвастаюсь серьезностью, я просто хочу обратить внимание на саму суть серьезности данных и не воспринимать их как очередной треп в сети.

[Павлик]

Павлик , серьезность закончилась после слов

ЗМЗ и миллион км

. Видимо шофера воровали топливо (и наматывали спидометры) в промышленных масштабах

Миллион (там даже больше было) наблюдали на старом "мягком" ЛАЗе. До современности эти данные дожили благодаря тому, что довольно долго жил и сам автобус, работавший на заказных маршрутах. В итоге списали его не по причине износа, а из-за того, что он уже мозолил глаз начальству своей древностью и не отвечал прочей гламурной чуши, типа комфортабельности и прочего. ПАЗы (из современных бензиновых) достигали 700 тысяч до первого полного капремонта двигателя. До необходимости лезть в ЦПГ (т.е. первый раз лезть в двигатель) машины ходили, как правило, не менее 250-300 тысяч. Огромный пробег (далеко за млн) был у дежурного тягача Урал-375. Он и по ныне работает, но двигатель, конечно, уже заменен, поскольку на родном изношены посадочные места гильз.
Наиболее интересно выглядят эти данные по пробегу и ресурсу в сопоставлении с новой и особенно импортной техникой, которую многие априори считают "миллионниками". Так, например, ни один МБ Спринтер не превысил ресурс Газели, ни один Исудзу-Богдан не перевалил за 300 тысяч и даже гигант Катерпиллер обладает пробегом не более 700 ткм. Куда существеннее цифра в затратах на изначальное приобретение, промежуточные и капитальные ремонты (если таковые вообще выполнимы, как правило меняют или агрегат или собирают его со значительным использованием новых деталей), на обслуживание импортной техники, чем даже ожидаемые данные о их пробеге. Я обращаю внимание, что сам факт пробега и условий позволяет говорить о сравнении при прочих равных, но обслуживание техники ведется с соблюдением инструкций и в тот же Катерпиллер или Спринтер никто не льет минеральное отечественное масло и пр. На похожую статистику приводят и данные более профессиональных источников, чем опыт одного из автопредприятий.

[Громозека]

Исудзу-Богдан не перевалил за 300 тысяч

У меня на работе есть исудзу , правда японские и с атмосферными двигателями , пробег далеко за 700000км. И помирать они не собиратся . Возможно наша сборка вносить коррективы.

наблюдали на старом "мягком" ЛАЗе

Это который длинный ? Я могу поверить в пробег зиловского движка в 400 с копейками км , видел лично. На машина была времен СССР.

гигант Катерпиллер обладает пробегом не более 700 ткм

У нас в силу климатических особенностей и рельефа не приживаются еврофуры , посему популярны американцы. Приходя из америки с пробегом в миллион миль (1600000км) они здесь отхаживают еще по 500000 миль без ремонта двигателя. Это при нашей "солярке" и нашим "обслуживанием"

Спринтер

По ним были проблемы . Все дилеры были завалены их движками. На новой версии таких проблем нет.

Это конечно не научная статистика , больше бытовая по линии родственников/друзей/коллег/знакомых. Но не доверять им и обвинять в пустобрехстве у меня оснований нет.

Я в жизни , в своем регионе не видел и не слышал о двигателях ЗМЗ с пробегом больше 200000км без капремонта , обычно до 100-150 тыс. км. Если о зиловских движках можно услышать позитив , то от змз только негатив . Собрав свой змз , при использовании высококачественных масел и своевременном то , я надеюсь на пробег 70-100 тыс. км. не больше. Дай бог , что бы и это отходил без головной боли.

[kem]

Миллионные пробеги для шишек, выезжающих раз в год на пару-тройку недель не актуальны. А с новыми ценами на дизтопливо несчастным "дизелистам" не остается ничего, кроме рассуждений о крутящем моменте...

[зелёный]

Помню с старых журналах За рулем писали про Победу с пробегом до капитплки 500 ткм (и это на тех маслах!)

[Павлик]

Главное, что хотелось бы донести до конференции в том, что все сказанное не служит целью кого-то вымазать грязью, а кого-то превознести. И то и другое при отсутствии объективности недопустимо. Я хочу лишь обратить внимание на факты, которым нельзя не верить (это профессиональные источники, а не досужая болтовня) и постараться рассеять давно живущие и в сети и в миру "факты", основанные на непрофессионализме и досужей болтовне ибо они, увы, преобладают в массе. Т.е. к таким "фактам" я отношу сказанное о применении дизельного двигателя, как улучшающего вездеходные свойства автомобиля, о низком ресурсе и выходных характеристиках отечественных двигателей против импортных аналогов и прочих тенденционных заявлений, которые порождены не великим умом и трудом. Человек, который ввиду своего развития не в силах правильно отрегулировать карбюратор, зажигание, т.е. подерживать самостоятельно автомобиль в надлежащем состоянии не вправе говорить о свойствах этого автомобиля ибо они зависят от этого обслуживания, от способности лично понимать процессы. Ведь многие действительно думают, что перестановка под капот японского дизеля в корне решает проблемы. Решает, но проблемы не механические, а психологические. Вера позволяет быть слепым. Наука обязывает быть зрячим. Просто не так давно был очередной личный спор с товарищем, который поленясь разобраться в цветах трех проводов вылил ушат грязи на отечественную машину и ее создателей. Я в течении нескольких минут в его присутствии указал на суть проблемы, решив ее и отфутболил обратно ушат грязи вместе с высказываниями о дизеле и "дарах заморских". Неча на зеркало пинять, коли рожа крива, как говорит пословица. Делайте что угодно с машинами, но любое свое действие обосновывайте грамотно, на научной базе. Это проще, чем кажется, если просто не лениться.

[Штурман]

Огромный пробег (далеко за млн) был у дежурного тягача Урал-375. Он и по ныне работает, но двигатель, конечно, уже заменен, поскольку на родном изношены посадочные места гильз.

Это интересно, каким образом изнашиваются посадочные места гильз? Да и пробег дежурного тягача миллион километров-Бред чистой воды. На бумагах он может быть и миллион, к тому же на 375-м Урале с бензиновым мотором списывать бензин очень приятно. А реально у него пробег мизерный. Да и все разговоры о пробегах Пазиков под 400 тыс без капремонта двигателя- бурная фантазия.

[battlehanter]

предлагаю забанить павлика, иль в юмор отнести его бред...тут столько материала. что можно целую книгу накатать. Павлик- лох это судьба...

[harli]

предлагаю забанить павлика, иль в юмор отнести его бред...тут столько материала. что можно целую книгу накатать. Павлик- лох это судьба...

или очередной клон мурзилкина

[жарник]

набросились на человека. павлик ! для кого написаны тонны литературы научно-технической по поводу срока службы автомобиля до кап.ремонта двигателя ? у меня у знакомого москвич 2141 с пробегом 250 000тыщ километров и в двигатель ещё не лазили. единичные примеры не показатель.
посмеялся также насчёт дежурного тягача.
harli вы бы уважаемый помягче были что ли в своих высказываниях ? я понимаю образ и всё такое...

[Громозека]

предлагаю забанить павлика, иль в юмор отнести его бред...тут столько материала. что можно целую книгу накатать. Павлик- лох это судьба...

или очередной клон мурзилкина

Это не клон , Павлик чел реальный и очень грамотный , но зело патриотичный. Не любит разговоров о преимуществе дизелей , особенно импортных.