Переоборудование ЗиЛ - 131.

[Александр2]

У урала - есть межосевой и привод постоянный полный (не будем обсуждать машины до 1965 года),

Миша, Урал мой 1980г.в. и раздатка на нем стоит заводская.. И марка него не 375Д(после 65г), а просто 375й - то есть с раздаткой, как до 65г.. Их делали, такие Уралы (видно, мелкими партиями) и в намного более поздние годы..
В Питере КАЗов много было - седельных тягачей. Прадедушки нынешних фур .. Считалось очень показательным, как из отличной машины (130го), можно сделать полное г.. (Колхида)..

[WASQ]

Что-то мне кажется что поломка среднего моста обусловлена желанием везти по говнам 100500 тонн груза... У меня конечно нету столько практики чтобы судить об этом категорически. Поспрашиваю наших лесовозников по возможности что рвется в первую очередь.

Не знаю насколько правда, но встречал что 131 была самая массовая армейская машина. Думаю если бы он был столь капризен и ненадежен то в армии вряд ли встречался бы в таких количествах...

[Alexey1980]

водители приписывали себе километры и выливали бензин

А для чего это делали? зачем нужно приписывать если не продавать?
вообще для меня 30 летнего, рассказы о шоферах начинавших в 60-70-е это как рассказы про инопланетян сейчас трудно представить рассказ шофёра как он браво обходил на 130 на трассе всех грузовиков и даже легковушек. Судя по воспоминаниям, появившийся тогда зил130 был ну наверное как сейчас мерседес-актрос или ман-тга.... Вообще трудно представить сейчас...

о 131 у старого поколения тоже очень высокое мнение - его проходимость ставят выше проходимости 66, и вообще у них считается что он более пригоден для говен чем урал так как легче по весу и лучше выковыривается лебёдкой. Наше молодое поколение считает наоборот. Мы считаем что на первом месте 66, потом 157, потом урал, и хуже всех 131. У меня есть подозрение что мы не знаем каких то приёмов времён ссср, Ведь они не дураки, раз так рассуждали. жизнь изменилась, я конечно не говорю, что грязь в ссср была другая чем в новой россии, но наверное мы чего-то не знаем. Я спрашивал многих ветеранов и они в один голос говорили что на выбор 131\урал 4320 в лес поехали бы на 131.

[AlexArs]

водители приписывали себе километры и выливали бензин

А для чего это делали? зачем нужно приписывать если не продавать?

Есть даже фильм "Порожний рейс" 1962-го года, где эта тема поднимается. Передовики своего дела так хитрили. Чтобы много не ездить, но быть впереди других - приписывали километраж. И для соответствия выливали бензин.

[rencom]

потому что 131 достать гораздо легче .
Вот и выбор ....

[andrei]

"Дак там такая-же конструкция как и на Урале!!!! Их ведь даже разрабатывали одни и те-же люди!!!! Просто на ЗиЛе конструкция чуть упрощена. .....Ну и не так часто мосты ломаются, чтоб этого панический боятся!"

- какая же она такая же ? Это вообще разные машины по принципу работы трансмиссии. У урала - есть межосевой и привод постоянный полный (не будем обсуждать машины до 1965 года), у зила межосевого нет, следовательно передний мост желательно подключать исключительно в говнах. А средний мост выходит из строя скорее всего из-за конструктивного просчета, поскольку он проходной и в трехосных машинах с такой компоновкой трансмиссии самый нагруженный. А у зила насколько я помню редукторы унифицированы (поправьте кто точно знает), как и у Урала.

Ну а что в них разного и для чего сделали на Урале постоянный полный привод? Да для того, что мосты меньше рвало! Так-же как и на Ниве немного погодя Но сначала и Урал был с жёстким подключением передка
....на ЗиЛа раздатка от Урала не подойдёт, т.к. на ЗиЛе передний мост не в ту сторону крутится - это уже обсуждалось на форуме ... раздатка у меня тоже ломалась, да и КПП тоже (болезнь ЗиЛовских КПП - вылетает четвёртая передача)
Но ещё раз повторюсь - не стоит этих поломок паничесикй боятся, т.к. если машину не убивать сознательно и следить, чтоб во всех агрегатах было масло (а не вода!), то изъездить агрегаты ЗиЛа гооораздо сложнее чем двигатель у ГАЗона
....У меня все поломки были по причине того, что в мостах (КПП, раздатке) была вода (ну в крайнем случае эмульсия) вместо масла и при этом возила машина 6 тонн по бездорожью - вот такие были условия эксплуатации .....

[RussianE39]

Судя по информации из книги «Дифференциалы автомобилей и тягачей» А.Х. Лефарова (1972 г.) отказались от отключаемой передней оси вот по каким причинам: При отключении переднего моста 375го Урала расход топлива увеличивался НА ВСЕХ ТИПАХ ДОРОГ. Причиной тому ухудшение КПД колесного движителя из-за чрезмерного увеличения тяговой нагрузки на две задних оси, т.е. в режиме 6х6 КПД колесного движителя (колес) намного выше, чем в режиме 6х4. Скорее всего это явилось главным решающим фактором для принятия решения об организации в Урал 375 постоянного полного привода – нет смысла отключать передний мост, это ничего не улучшает. К аналогичному выводу пришли при испытании МАЗ 501, там отключение переднего моста также привело к росту расхода топлива на всех покрытиях.
Ну и вот нашел интересный отрывок статьи, где сравниваются трехосные автомобили повышенной проходимости:
Три трехосных полноприводных автомобиля (ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и "Урал-375"), выпускавшиеся долгое время параллельно, заслуживают сравнительного анализа. Их роднит общность технических решений. У всех трех - капотная компоновка, смонтированная отдельно от силового агрегата двухступенчатая раздаточная коробка, зависимая рессорная подвеска переднего моста, зависимая балан-сирная подвеска тележки задних колес на двух продольных рессорах и шести реактивных штангах, односкатная установка колес, системы централизованного изменения давления воздуха в шинах. Более того, все три машины близки по длине, величине базы, размерам грузовой платформы, грузоподъемности при движении по шоссе. В то же время не забудем, что начало производства ЗИЛ-157 относится к 1958 г., "Урала-375" - к 1961 г., а ЗИЛ-131 -к 1967 г., и все модели тем не менее при сходстве различаются подходами к конструированию.

Названная выше общность продиктована, если можно так выразиться, стратегией проектирования автомобилей повышенной проходимости. Разница же определяется тактикой в решениях конкретных технических задач и заключена в инженерных методах повышения проходимости.

Так, у ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131 -блокированный привод ко всем ведущим мостам, привод к переднему - отключаемый. Что касается "Урала-375", машины более тяжелой, с большей базой, то ей во избежание возникновения "паразитных" нагрузок в трансмиссии необходим межосевой дифференциал, причем несимметричный. Таким образом, у "Урала-375" дифференциальный привод и, кроме того, передача крутящего момента к переднему ведущему мосту идет постоянно. Если на ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131 -шариковые шарниры равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", работающие с высокими контактными нагрузками, то на "Урале-375" эти шарниры- типа "Тракта". Их конструкция может передавать большой крутящий момент без высоких удельных нагрузок на рабочие элементы и, следовательно, без риска быстрого износа. Напомним, что на "Урале" крутящий момент на передние колеса подается постоянно.
Еще одно различие: раздаточная коробка на ЗИЛ-157 имеет три вывода к трем ведущим мостам, а в двух других моделях - только два. Дело в том, что ЗИЛ-131 и "Урал-375" оснащены более современной конструкцией задних ведущих мостов -так называемыми проходными, чем упрощается конструкция трансмиссии.
Анализ показывает, что компромиссы междуусложнением и упрощением рабочей схемы, удешевлением узлов и некоторой потерей эксплуатационных качеств, выигрыш определенных рабочих показателей ценой ухудшения других привели на трех машинах, во многом, повторяю, сходных между собой, к совершенно различным результатам. По совокупности эксплуатационных качеств ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131, в первую очередь по проходимости, лучшим оказался ЗИЛ-131, но его перевес не настолько был решающим, чтобы с освоением производства первой модели вскоре прекратить выпуск второй. Они продолжали совместное существование на конвейере около двух десятилетий! Такое явление - редкий случай в отечественном автомобилестроении с его жестко регламентированным тиражом. Это было неординарное исключение из общего правила и к этому исключению совершенно немыслимо было делать дополнение в виде уже названного выше автомобиля ГАЗ-33.
Сопоставим все три машины по грузоподъемности: ЗИЛ-157 - 2500 кг по грунту и 4500 кг на дорогах, ЗИЛ-131-3500 и 5000 кг, "Урал-375" - 4500-5000 кг. Полная масса буксируемого по грунту прицепа - соответственно 3600, 4000 и 5000 кг. ЗИЛ-157 оснащен нижнеклапанным шестицилиндровым (5565 см3, 104 л. с. при 2800 об/мин) двигателем, весьма гибким в работе. ЗИЛ-131 и "Урал-375" оборудованы однотипными карбюраторными восьмицилиндровыми двигателями ЗИЛ-131 (5996 см3, 150 л. с. при 3200 об/мин) и ЗИЛ-375 (6959 см3, 180 л. с. при 3200 об/мин).
Обратимся к трансмиссии. У всех трех моделей она десятиступенчатая, причем их тяговый диапазон составляет соответственно 15,1, 15,4 и 13,1. Машины оснащены широкопрофильными шинами размером соответственно 12,00-18", 12,00-20" и 14,00-20". ЗИЛ-157 не имеет гидроусилителя руля, а две другие модели им оборудованы. Кроме того, на ЗИЛ-131 и "Урале-375" - регулируемое по расстоянию до педалей сиденье водителя, кабина с хорошей пылеизоляцией, омыватель лобового стекла.
Габариты автомобилей ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и "Урал-375": длина - 6685, 7040 и 7350 мм; ширина - 2315, 2500 и 2690 мм; высота (по кабине) - 2360, 2480, 2680 мм; база (по первому и третьему мостам) - 4785, 4600 и 4925 мм; колея - 1755, 1820 и 2000 мм; дорожный просвет - 310, 340 и 410 мм.
Масса автомобилей в снаряженном состоянии - соответственно 5540, 6760 и 8400 кг. Наибольшая скорость и максимальный преодолеваемый подъем составляют: для ЗИЛ-157 - 65 км/ч и 28°, для ЗИЛ-131-80 км/ч и 30°, для "Урала-375" - 75 км/ч и 30°. Если сравнивать экономичность всех трех автомобилей по нормам расхода топлива, то у ЗИЛ-157-40 л/100 км, ЗИЛ-131-44 л/100 км, "Урала-375" - 68 л/100 км. Основной заказчик таких машин-министерство обороны-считало ЗИЛ-157 простой и неприхотливой машиной и, не отдавало явного предпочтения более передовому по конструкции ЗИЛ-131, Неизбежно поднимался в этой связи вопрос об усовершенствовании ЗИЛ-157.
Автомобили "Урал-375" с 1961 г. выпускались с брезентовым верхом кабины. Одновременно шла сборка и "Урала-375Т", оснащенного металлической кабиной и лебедкой. Затем в 1964 г. завод организовал производство модернизированной модели "375Д", которая вытеснила первые две. На базе "Урал-3751" с 1961 г. изготовлялся седельный тягач модели "375С", а позже, с 1964 г.,- тоже седельный тягач "Урал-375СК1", на базе модели "375Д". Кроме того, шасси "Урал-375" использовалось для различных спецмашин, начиная от передвижных ремонтных мастерских и кончая установками для ведения залпового огня.

[RussianE39]

У урала - есть межосевой и привод постоянный полный (не будем обсуждать машины до 1965 года),

Миша, Урал мой 1980г.в. и раздатка на нем стоит заводская.. И марка него не 375Д(после 65г), а просто 375й - то есть с раздаткой, как до 65г.. Их делали, такие Уралы (видно, мелкими партиями) и в намного более поздние годы..
В Питере КАЗов много было - седельных тягачей. Прадедушки нынешних фур .. Считалось очень показательным, как из отличной машины (130го), можно сделать полное г.. (Колхида)..

Сань, ты будешь смеяться, но я специально позвонил в Миасс чтобы узнать ответ на вопрос, который мучал меня с моим Уралом. Дело в том, что некоторые запчасти в моей машине датированы 64-65 годом, некоторые 69ым, и только на крышке радиатора я нашел 1979 год (год выпуска а.м. судя по маркировочной табличке на кабине). Оказалось, что на заводе в те времена существовали т.н. военпреды, которые представляли интересы главного заказчика Уралов на тот момент. Грубо говоря это люди, которые следили за тем, как собирают машины для МО. Так вот если у машины, либо партии машин обнаруживались какие-либо недостатки, путь им был либо в народное хозяйство если была разнарядка на поставку уралов в колхозы, либо на доработку обнаруженных недостатков (попросту на склад длительного хранения). Как мне объяснили, со склада машины загонялись в цеха на доработку и "вторую" попытку сдать машину в МО в основном тогда, когда не хватало машин, собираемых на основных мощностях предприятия. Скажем поступает срочный заказ на отгрузку 150 машин для армии, а готовой продукции только 120 - вот оставшиеся 30 машин ударно собирают из этих "отказных" машин. Поэтому год выпуска в документах автомобиля может не иметь ничего общего с реальной датой изготовления.

[Александр2]

Прикольно .. Моя, значит, лет 15 простояла на складе, в ожидании пока Родине пригодится .. Однако
Ну да ладно, всякое в жизни бывает..
Тем не менее из практики, я уверен, что с отключаемым передком расход топлива (и шумов-вибраций) меньше.. Поэтому все остальные и пошли по этому пути - 131й, 66й, Уаз (Татра ), чай не глупее были Уральского автозавода.. УралАЗ просто замучили с рекламациями на порванную трансмиссию. Пользователь оказался не готов (водители, то есть..) и поставили "защиту от дурака" в виде постоянного 6х6. Вот и нашли нейтральную формулировку - об экономии топлива, что бы не обижать никого из пользователей. Какая там забота у производителей о расходе топлива, в СССР в 60х годах? Я вас умоляю.. на крупнотоннажных БЕНЗИНОВЫХ грузовиках .. В общем-то, я обо всем этом уже писал в теме "Урал с отключаемым передним мостом"..
P.S. Из заботы о расходе топлива в те времена, я вижу только установку на Урале 300 литрового бензобака, на фоне 150л у конкурентов на Зиле

[AlexanderN]

водители приписывали себе километры и выливали бензин

А для чего это делали? зачем нужно приписывать если не продавать?

Зарплата шла за тонно-километры. Экономия топлива и бережное отношение к машине практически не учитывались. Ну, может, грамоту давали. Водитель договаривался с учетчиком, тот приписывал лишнюю ходку, счетчик спидометра накручивали, а бензин оставался лишний. Бензин был по талонам, то есть на заправке надо было обязательно заправится.

сейчас трудно представить рассказ шофёра как он браво обходил на 130 на трассе всех грузовиков и даже легковушек.

Каких "всех грузовиков"? На трассе были зилы и газоны. Все. Частных легковушек практически не было. Запчастя для легковушек жуткий дефицит. Так что легковушек с полностью исправными моторами итд было очент мало...

У меня есть подозрение что мы не знаем каких то приёмов времён ссср, Ведь они не дураки, раз так рассуждали. жизнь изменилась, я конечно не говорю, что грязь в ссср была другая чем в новой россии, но наверное мы чего-то не знаем.

Приемов было два- при застревании куча народу толкает. Или из ближайшей деревни за бутылку трактор приедет. Зил-131 на гражданке обоими приемами вытащить легче. При этом ЗИЛ-131 встречался у предприятий, хоть и нечасто. Газ-66 тоже. (У частных лиц грузовика не могло быть в принципе). Уралы я встречал только в армии.
Жизнь изменилась. Когда ветераны говорят, что поехали бы в лес на Зил-131, они имеют ввиду, что если застрянут, коллектив вытащит. Коллектива уже нет. Есть у тебя лично друзья или деньги-вытащат. Нет- останешься там. Вот это ты не знаешь и тебе этого не понять- как тогда не понимали про сегодняшний капитализм.

[Alexey1980]

Коллектива уже нет. Есть у тебя лично друзья или деньги-вытащат. Нет- останешься там.

открою вам страшную тайну - не помогут вам деньги в дыре. В деревнях успешно сдали на металл последние тракторы, жители деревень - полуживые пенсионеры, зайдёшь в деревню - только расплачешься от жалкого зрелища. Нет там кому помочь с вытаскиванием. Трактора есть только у крупных агрохолдингов. Они марки джон дир и оснащены навигатром и тракторист под страхом смертной казни с маршрута не уклонится - его сразу жестоко накажут. В дыре теперь только на самого себя надежда

[Alexey1980]

Так вот если у машины, либо партии машин обнаруживались какие-либо недостатки, путь им был либо в народное хозяйство если была разнарядка на поставку уралов в колхозы

ооо, я теперь знаю откуда у нас в совхозе появился урал!
но несмотря на то что он кривой оказывается - он ходил великолепно

[RussianE39]

Прикольно .. Моя, значит, лет 15 простояла на складе, в ожидании пока Родине пригодится .. Однако
Ну да ладно, всякое в жизни бывает..
Тем не менее из практики, я уверен, что с отключаемым передком расход топлива (и шумов-вибраций) меньше.. Поэтому все остальные и пошли по этому пути - 131й, 66й, Уаз (Татра ), чай не глупее были Уральского автозавода.. УралАЗ просто замучили с рекламациями на порванную трансмиссию. Пользователь оказался не готов (водители, то есть..) и поставили "защиту от дурака" в виде постоянного 6х6. Вот и нашли нейтральную формулировку - об экономии топлива, что бы не обижать никого из пользователей. Какая там забота у производителей о расходе топлива, в СССР в 60х годах? Я вас умоляю.. на крупнотоннажных БЕНЗИНОВЫХ грузовиках .. В общем-то, я обо всем этом уже писал в теме "Урал с отключаемым передним мостом"..
P.S. Из заботы о расходе топлива в те времена, я вижу только установку на Урале 300 литрового бензобака, на фоне 150л у конкурентов на Зиле

Сань, до 1965 года Уралов сделали дай бог тысяч пять. Я лично видел машину 1963 года выпуска еще с тряпочной крышей (настоящая 375ая кабина, а не 377ая, которая пошла в серию) с номером кузова 1026. А насчет заботы производителей о расходе топлива - ты зря так думаешь, люди действительно думали, как снизить расход. А смеяться по поводу того, что грузовики были "БЕНЗИНОВЫЕ" смысла мало - во многих странах грузовики были бензиновые, в те годы это было нормально. Я тебе больше скажу - в США до сих пор очень много бензиновых грузовиков в том числе новых и поверь, те люди деньги считать умеют. А насчет отключаемого передка - не стоит сравнивать примитивные полноприводные трансмиссии без межосевого дифференциала с постоянным полным приводом. Конструкторы ЗИЛа и ГАЗа конечно были не глупее НАМИ (Уральский автомобильный завод не разрабатывал этот автомобиль), но ты забываешь как такие вещи проектировались в СССР. Урал проектировался "с чистого листа" и конструкторы были вольны применять любые технические решения. А ЗИЛ и ГАЗ были поставлены в рамки максимальной унификации своих полноприводных грузовиков с обычными заднеприводными. Машина без межосевого дифференциала тупо дешевле в производстве и теоретически надежнее машины с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом. То, что было у Урала до 1965 года - это практически красноармейский СуперСелект . Рекомендую прочитать вот эту статью - http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=62276

[RussianE39]

Так вот если у машины, либо партии машин обнаруживались какие-либо недостатки, путь им был либо в народное хозяйство если была разнарядка на поставку уралов в колхозы

ооо, я теперь знаю откуда у нас в совхозе появился урал!
но несмотря на то что он кривой оказывается - он ходил великолепно

Не путай 5557 с 4320 или 357. 5557 изначально делали для народного хозяйства. Разговор шел только про 375ые уралы и частично 4320.

[WASQ]

+++++++++++++А ЗИЛ и ГАЗ были поставлены в рамки максимальной унификации своих полноприводных грузовиков с обычными заднеприводными.

У какой заднеприводной машины стоит раздатка такая же как ЗиЛ-131? И каким образом отсутствие в ней дифференциала способствует унификации? От какой гражданской машины подходят ШРУСы полуосей переднего моста?

ИМХО сначала по какой-то причине в мосте запланировали шарниры бендикс-вейсс (наример технология изготовления была "обкатанная"), а они не расчитаны на постоянную большую нагрузку. Поэтому и привод сделали подключаемый. Но это мое предположение.

Если предварительно не забывать включать передний мост вьезжая на стремный участок, то особых преимуществ постоянного полного привода не вижу. И в тех ситуациях что я застревал, а это была серьезная грязь со значительным креном на борт при большом грузе на кузове, не вижу этих преимуществ, здесь нужна была просто блокировка в мостах.

[Alexey1980]

Насчёт блокировки сложный вопрос. Ни у одного советского трёхосника её не было. Почему – на эту тему мне ответили знакомые лесовозчики – они сказали что мост с блокировкой у Урала больше 20 000 не пройдёт, а то и меньше. Обычно 10-15 тыс км. Принудительная блокировка на тяжёлой машине без возможности проскальзывать при пиковых нагрузках – порочна по определению. Почему в 131 не поставили самоблок от 66 я не знаю Опыт самодельщиков говорит – это реально. По крайней мере для 157 с которым по весу и по классу 131 похож. В Урал конечно нельзя. Отключаемый передний мост удобен чем – погнул его – вынул и езди, пока запасной не найдёшь. С Уралом такой фокус наверное не прокатит. Я не знаю может ли Урал долго ехать на заблокированной раздатке, если кардан вынуть? Блокировку надо предусмотреть с возможностью проскальзывания.

Есть одна бредовая идея, я увидел её случайно на финском лесовозе.
http://www.youtube.com/watch?v=pFryWwtN ... re=related
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... jHfKeL1yc#
вот над этим стоит думать. Только на этом лесовозе подвеска маятниковая и качается в одной плоскости, как и у трома и у странника. А у грузовика артикуляция мостов во многих плоскостях. Как этот ролик поведёт себя при диагональной неровности я не знаю. Но обратите внимание – сколько кубов леса он везёт на видео. Это солидный вес и шины выдерживают ролик, значит направление реально. Если кто знает про этот прицеп побольше – не сочтите за труд, киньте ссылку или сюда или в личку

[Борисыч]

Если кто знает про этот прицеп побольше – не сочтите за труд, киньте ссылку или сюда или в личку

Не про прицеп, конечно, а про принцип и надежность
http://www.krpb.ru/viewtopic.php?t=1204
http://www.krpb.ru/viewtopic.php?t=819

[Alexey1980]

У трома и странника этот ролик нагружен постоянно, а у грузовика только при проезде особых грязных канав. Тоесть он будет использоватся ну 20 минут в поездке. Ресурса и надёжности должно хватить. Просто я не уверен что ролик вможет зацепиться за грузовую шину - всё-таки вес большой, это не тром и не странник с их 2 тоннами, а 10 тонн веса

[Добрый Фей]

Ну а что в них разного и для чего сделали на Урале постоянный полный привод? ....

Постоянный полный привод позволяет более уверенно проходить неровности дороги, не нагружать трансмиссию .

(с) это из отчета по типам приводов и блокировкам в мостах. Могу скан кинуть.

А из личного когда блокировку подтыкаю на машине едется мне более тяжко, а на свободном дифе мягко и легко.

[ogustus]

Кардан наискос еще?