Регулировка клапанов

[DMAD]

Почему такая разница на похожих моторах.

Потому что у рядного мотора 10 шпилек крепления головки, а у V8 - 18. Блок меньше "дышит".

[Павлик]

Добрые люди,задам может быть глупый вопрос,подскажите....Почему зазоры между коромыслами и клапанами на холодном двигателе должны быть у средних клапанов 0,25-0,30 мм, у крайних (первого и восьмого впускных и четвертого и пятого выпускных) 0,15-0,20 мм. Почему они не имеют одинаковые зазоры,например 0,2 мм, с чем это связано...
огромное спасибо!

А у меня другой вопрос?На 53 моторе клапана нужно регулировать по докам 0,25-,0,3. А вот на ЗМЗ-402 и УМЗ-421 в доках стоит зазор 0,35-,0,4.Почему такая разница на похожих моторах.Один мотор 8 цилиндров ,а другой только 4.А остальное всё одинаковое.

Какое же там все одинаковое, когда это совершенно разные двигатели? И надо полагать, что общего там не больше, чем величина коэффициента теплового расширения деталей, но никак не сами детали. Блоки, головки, штанги- совершенно разные, а именно ими определяется зазор ввиду их теплового расширения.
Для крайних клапанов допускается уменьшение зазора ввиду того, что ось коромысел не имеет крайних опор и при нагреве изгибается.

[Васек на тракторе]

На ГАЗончике не помню как делал,давно это было.На МАЗе клапана регулирую на работающем моторе,предварительно слегка отпустив все контрогайки,и как обычно щуп отвёртка(нож удобнее,не слетает со шлица)и накидной ключ.А способ с отпиленной крышкой трамблёра мне оч понравился!

[л-т]

На ГАЗончике не помню как делал,давно это было.На МАЗе клапана регулирую на работающем моторе,предварительно слегка отпустив все контрогайки,и как обычно щуп отвёртка(нож удобнее,не слетает со шлица)и накидной ключ.А способ с отпиленной крышкой трамблёра мне оч понравился!

Спасибо за подсказку, ни разу так не делал, обязательно при случае попробую, а то экстрима не хватает...

[Павлик]

Да, в жизни есть еще чему удивляться... Потом после подобных манипуляций окажется что или машина плохая или конструктора дураки...

[л-т]

Да, в жизни есть еще чему удивляться... Потом после подобных манипуляций окажется что или машина плохая или конструктора дураки...

Нельзя о человеке сразу думать так плохо Я родом из СССР

[Васек на тракторе]

А конструктивно можете указать на мою ошибку,ато может я 5 лет делаю и не так, научите подскажите,только не надо про конструкторов вы конкретно говорите чего не так?

[Павлик]

Есть предположение, что зазоры регулируются на НЕработающем двигателе, имеющем температуру +20 градусов цельсия по измерению зазора в приводе клапанов в определенном положении его деталей. Других предположений по поводу правильности регулировки нет.

[Павлик]

Нельзя о человеке сразу думать так плохо Я родом из СССР

Да я и не про тебя. Идея-то не твоя.

[Gae4ka]

Да, в жизни есть еще чему удивляться... Потом после подобных манипуляций окажется что или машина плохая или конструктора дураки...

А конструкторы реально не подумали о многом. Например, почему маслянный насос снаружи и приводится шестигранником от трамблера, а не в картере и с приводом шестерней от КВ как у всех нормальных моторов?! И к фильтру магистраль в 3 раза короче была бы.

[Павлик]

Мне кажется, что если самой подумать о многом, то по-другому и не получится, правда? У карбюраторного мотора два основных вспомогательных агрегата, которые должны иметь жесткую механическую связь с коленвалом- трамблер и маслонасос. При этом при заклинивании маслонасоса мотор должен глохнуть в следствии разрушения привода к трамблеру. Вероятно логично иметь общий привод на два этих агрегата, положение которого определяется компоновочными соображениями. Снаружи или внутри картера висит маслонасос значения не имеет и длина магистралей от этого зависит мало. Длина, форма и положение маслоподводящей магистрали зависит от положения двигателя, формы масляного картера и т.п. и они в первую очередь зададут эти параметры. Насос снаружи, кстати, весьма удобен для ремонта. Далее. Как мы знаем V-образные двигатели проектировались в то время, когда полнопоточные сменные фильтры масла отнюдь не применялись повсеместно и фильтрацией масла занимались фильтры грубой очистки и центрифуги. Применение центрифуги означает применение двухсекционного насоса. В заводском варианте тех лет масло от насоса шло сразу на основные потребители. Это если говорить о том, насколько вообще важно быстрое появление давления масла (именно давления, поскольку само масло в между деталями есть) в момент пуска на бензиновом моторе такого типа. Так что не вижу никаких претензий к существующей схеме. Да и сама критика конструкции уместна и положительна лишь тогда, когда есть личный пример воплощения более эффективной системы.

[kem]

Внешнее расположение маслонасоса связано с унификацией мотора. Расположенный снаружи насос не мешает менять форму картера для разных шасси.

[tuk]

Добрые люди,задам может быть глупый вопрос,подскажите....Почему зазоры между коромыслами и клапанами на холодном двигателе должны быть у средних клапанов 0,25-0,30 мм, у крайних (первого и восьмого впускных и четвертого и пятого выпускных) 0,15-0,20 мм. Почему они не имеют одинаковые зазоры,например 0,2 мм, с чем это связано...

По краям двигателя картер, головки и штанги толкателей несколько холодней и расширяются меньше, поэтому допустим меньший зазор. Делать это стоит если на прогретом двигателе слышен стук клапанов,
но обычно достаточно на всех клапанах 0.25 мм.
Изгиб осей коромысел от нагрева - реальный бред, им не дадут изогнутся крайние опоры.

[Павлик]

Вот про этот реальный бред ты лучше сначала в ОГК завода узнай, а потом приводи свои логические доводы.

[tuk]

Достаточно посмотреть на ось коромысел на двигателе.

[Семён Семёныч]

Пригласил как-то моториста клапана регулировать. Он просто брал вв провод в руку я крутил кривым,тоесть по искре и по порядку зажигания.

[роман777]

Пригласил как-то моториста клапана регулировать. Он просто брал вв провод в руку я крутил кривым,тоесть по искре и по порядку зажигания.

Я также по искре клапана регулирую.

[Павлик]

Достаточно посмотреть на ось коромысел на двигателе.

До того, как я не узнал всех подробностей мне это тоже казалось достаточным.

[tuk]

Почему тоже? Мне, например, ничего не мерещится. Картина вполне ясная и четкая. Вал 22 мм не загнется на участке 10 мм при нагреве в сотню градусов на 0.15мм, тем более в определенном направлении.
В ОГК завода тебе кинули лапши на уши, чтоб не мешал чаи гонять. Не комплексуй перед мнимыми авторитетами, смотри на вопрос шире и в целом. Почитай литературу по сопромату, тепловому расширению
материалов (только не теорию физики твердого тела). Для приобретения личного опыта возьми штангельциркуль и померь на прогретом двигателе, не загнулись ли концы осей коромысел кверху на 0.15мм.
Если нет двигателя можно зажать в тиски обычный лом и нагреть паяльной лампой до 100 градусов, после чего повторить измерения.

[Павлик]

Это слишком простое объяснение и я тоже когда-то считал его простоту достаточной. Оказалось, эта простота от недостатка понимания процессов. Собственно лапшу мне на уши вешать не стремились, диалог происходил на совершенно другом уровне. У старых ЗМЗ и УМЗ моторов была такая же проблема- не было крайних опор оси коромысел. Отсутствие этих опор и было причиной для уменьшения зазоров крайних клапанов при излишнем шуме при работе двигателя. Когда опоры ввели (на 402-м и 417-м моторах), то проблема исчезла. То, что в инструкциях (для указанных двигателей) по прежнему пишут о уменьшении зазоров крайних клапанов- атавизм, просто не исправили инструкцию. Нынешние инструкции в целом не чета советским. По крайней мере у меня нет ни малейшего повода сомневаться в подробном объяснении картины лично главным конструктором (вечная ему память, хороший был человек).