американский карбюратор

[Павлик]

Доступности ГДЕ ?!
Павлик , вот тут не однократно затрагивалась тема впрыска. Может поделишься схемами , наработками ,опытом ?
Насколько я знаю система впрыска стоит у двух форумчан. Но вот подробно описать компоненты , схему и пр. никто не хочет. По каким причинам ? - х.з Не хотят "забесплатно" делиться опытом? так озвучили бы цену. Но и этого нет

Доступность компонентов, необходимых для переделки. Датчики, форсунки, контроллеры- все это в широком ассортименте есть практически во всех серьезных магазинах. Но само воплощение затеи- сугубо индивидуальная ручная работа. Подозреваю, что у тех, кто такую переделку уже осуществил, нет ни чертежей, ни времени все это опубликовывать. Тем более после сборки обычно возникают мысли "а ведь можно было бы лучше" и сырой вариант рекомендовать уже не хочется. У меня такое было, когда нарабатывал варианты по настройкам карбюраторов. Было бы хорошо видеть заводской образец такой схемы. Геннадич в свое время рекомендовал приобрести мотор в сборе со всей приблудой на ЗМЗ, когда программа по его информации закрывалась. Сейчас трудно предположить- возможно ли такое приобретение и где взять информацию по наработкам завода в отношении впрыска.

[Павлик]

У меня перестал задыхаться. Ну или это совсем не оЧуЧается. Крутится до 4500-4800 только в путь.

Это вполне ожидаемо хотя бы только по причине уменьшения насосных потерь на впуске. Какой у тебя диаметр дросселя и один он применен или два?

[Driver471]

Да нет у меня ничего. Ну и после сообщения смайлик стоял. Я много раз читал утверждения, что наш мотор задушен по всем статьям и стоит его разжать, как он поедет не хуже ферари маренелло.
Я всего лишь изменил выпуск. Первый плюсик себя долго ждать не заставил. Авто стал кушать с апетитом. У меня было два карба, оба были настроены одинаково и на обоих был примерно равный расход. Первый стоял на пауке и лежал в гараже. Думал пыль там и всё такое. Второй лежал дома, в стерильном пакете. Заменил, результаты те же.
Только вот при таком расходе ехать аки не доделаная лошадь (мустанг) он не стал.
Но всё же один плюс есть. Выкручивается он теперь очень бодро. Моё мнение лишь субъективное. Всё бы расставил на свои места стенд. Но, одно то, что я перестал чувствовать затык, уже чего то стоит.

[Павлик]

Понятно. Я думал у тебя более содержательная информация. Мотор ограничен по наполнению применением двухкамерного карбюратора и низкой степенью сжатия. Если оптимизировать этих два условия под снятие наиболее высокой отдачи (разумной, но не предельной), то получится сил 160 при 4500 оборотах. Повышенный расход в твоем случае не результат форсировки, а результат нарушения нормальной работы двигателя. Как это сделать на четырехтактном двигателе лишь за счет изменения оконечной части системы выпуска сказать трудно, скорее всего причина в чем-то другом.

[Driver471]

Ты прав. Его даже разбирать не стал. Он новый. Купил и поставил. Настроил клапана, зажигание по микрометру. (странно, но на этом моторе метка на шкиве оказалась там, где должна быть) Собственно всё.
Но факт остаётся фактом.

[Driver471]

О, ещё раз прочитал твоё сообщение. Внимательно, вдумчиво.
Что есть " оконечной части системы выпуска "? Ты думаешь, я банку прочпортовскую поставил?
Это не у одного меня, так у многих. Даже на тщедушных тазиках такое встречается, когда меняют весь выхлопной тракт. Приёмную трубу 4-1 или 4-2-1, весь тракт делают на трубе по свободней, и ведро продырявленое вместо глушителя. Орёт хорошо, жрёт больше, вот только едет по прежнему.

[UAZMETALL]

А если все-таки проставка и 2 солекса вазовских??? Солекс же вроде неплохую смесь дает... Можно вообще замутить 2 коллектора направо и налево... Но для этого нужен завод свой)))) А что такого??? Я видел много двигателей (в основном, американских), которые с завода с двумя карбами идут...

[rencom]

если делать независимые коллектора , то это будет очень сложная конструкция . Ибо на один надо будет 1 4 6 7 , а на другой 2 3 5 8 цилиндры . Иначе поток будет очень неравномерный .

и можно вопрос . Какие моторы идут с 2мя карбами

[UAZMETALL]

если делать независимые коллектора , то это будет очень сложная конструкция . Ибо на один надо будет 1 4 6 7 , а на другой 2 3 5 8 цилиндры . Иначе поток будет очень неравномерный .

и можно вопрос . Какие моторы идут с 2мя карбами

Наверное, Вас такой ответ не устроит , но я могу сказать, что как минимум четыре раза читал про такие конструкции в автомобильных журналах. Там речь шла об американских высокообъемных машинах - вроде бы, какой-то Ford Mustang, Кадилак, и еще что-то подобное. Двигатели - рядный 8- цилиндровый (!) и V12 помню... И вообще, где-то читал, что они (америкосы) раньше любили так делать - чтоб карб новый не разрабатывать под большой объем...

Ну и насчет того, что раздельные коллектора или нет - не знаю...

А насчет разных потоков - не понял - отдельно правапя и левая половинв V8 представляют собой 2 независимых рядных четырехцилиндровых двигателя, одинакового объема (для ГАЗ-66 - по 2,07 литра) с абсолютно одинаковым потреблением топливной смеси......

[DMAD]

отдельно правапя и левая половинв V8 представляют собой 2 независимых рядных четырехцилиндровых двигателя,

А-тататататата! Не 2 спареных рядных 4-хцилиндровых, а 4 V2, сидящих на одной оси.

[Driver471]

"Ибо на один надо будет 1 4 6 7 , а на другой 2 3 5 8 цилиндры . Иначе поток будет очень неравномерный" .
Не-е, так не надо делать. Все делают два не зависимых тракта с левого и правого полублока. Если бы была возможность сделать первичные патрубки по длиннее, то можно делать систему 4-1. Она самая простая, да и самая надёжная. Там циклы выхлопа почти не влияют друг на друга.
При схеме 4-2-1 одну сторону можно сложить по 2 не парясь, а вот на другой стороне трубы надо перехлёстывать. 7 и 8 в пару ставить нельзя.
Два карба? Из наших только Газ 14. Америкосы в стоке, в большинстве своём, тоже были с одним. Но они идут в магаз и покупают паука на 2, 3, 4, 8 карбов. Наши 135 в паре тоже очень не плохо кормили бы моторчик. Получилось бы, что одна камера кормит два цилиндра, да и впускные каналы были бы почти одинаковыми.

[Павлик]

В карбюраторном варианте надо добиваться равномерного чередования тактов впуска и возможно меньшей длины патрубков. Сами карбюраторы подбирать таким образом, что бы они обеспечивали максимальную наполняемость для данного мотора. Можно применить и спарку штатных К-126, 135, но упадет скорость потока в камерах, ухудшится и без того не прекрасное смесеобразование. солексы в этом отношении интереснее, но все равно это огород, о чем уже и говорилось выше. При доступности в данный момент впрыска все подобные манипуляции объяснимы лишь любовью к искусству, другого обоснования городить подобное нет. С выпускными трубами тоже возиться великого смысла нет. Это улучшает наполнение и очистку в каком-то узком диапазоне оборотов, на V8 не спортивной машины это не нужно как минимум.

[Павлик]

О, ещё раз прочитал твоё сообщение. Внимательно, вдумчиво.
Что есть " оконечной части системы выпуска "? Ты думаешь, я банку прочпортовскую поставил?
Это не у одного меня, так у многих. Даже на тщедушных тазиках такое встречается, когда меняют весь выхлопной тракт. Приёмную трубу 4-1 или 4-2-1, весь тракт делают на трубе по свободней, и ведро продырявленое вместо глушителя. Орёт хорошо, жрёт больше, вот только едет по прежнему.

Одним глушителем не сделать такого, чтоб интенсивность продувания увеличивалась. Когда весь тракт меняют- это еще понятно, так можно изменить эти процессы. Но в этом случае расход расти будет только если носиться или наворотить таких делов, что бы мотор в определенных режимах попросту не мог нормально работать. Прирост мощности двигателя увеличивает его эффективность и экономичность, если выросшую мощность правильно использовать. К повышению расхода приводит нарушение нормальных процессов, повторюсь.

[Driver471]

Ладно, я спорить не буду. Значит я чего то наворотил.
У меня 4-2-1. Другого сделать мне не позволяло место.
Ещё один вопрос к тебе. Как тогда объяснить снижение расхода на трассе? Крейсерская скорость 100 км. в час. Снижение расхода относительно старого конфига. Для меня это тоже стало полной неожиданностью.
Я иногда делаю дурацкие вещи и получаю не менее дурацкие результаты.

[Павлик]

Если 4-2-1, то скорее всего ты улучшил очистку и наполнение, но в связи с этим стандартные настройки карбюратора стали для твоего мотора неприемлемыми. Попросту бедная смесь получается в режиме средних нагрузок. Это заставляет открывать газ больше чем надо на недостаточно высоких оборотах компенсируя этот провал. Дальше включается эконостат, смесь обогащается приходя в соответствие расходу воздуха. Поскольку наверняка мощность ты увеличил, то в этом режиме и будет некоторая экономия топлива. Тебе надо попробовать всего лишь компенсировать провал, приведя состав смеси в режиме средних нагрузок в соответствие с необходимым. Попробуй уменьшить сечение ГВЖ единиц на двадцать-тридцать и посмотри на эффект. Далее, если улучшения будут незначительными можно единиц на десять увеличить ГТЖ. Наши жиклеры на карбюраторах Ленкарза взаимозаменяемы среди всех моделей, можешь брать соответствующие в ремкомплектах на К-151 и К-126.

[Driver471]

Возможно ты прав. Будем посмотреть.

[Павлик]

Можешь поступить еще проще, но правда этот способ достаточно грубый. Проверяй изменения в динамике разгона при разных положениях воздушной заслонки. Сильно закрывать не надо, просто прикрой чуть- и проверь динамику на четвертой передаче. И напиши поподробней в каких диапазонах частот вращения вала какие наблюдаются явления- провалы, подхваты. Это позволит относительно судить о том, какие системы карбюратора к ним наиболее причастны.
Вообще при подобной модернизации надо было начать с установки двухуровнего паука и от этого плясать в расчете настроенного выпуска.

[Driver471]

Гы-ы. А я хотел тебе об этом написать. На подсосе с низу и до средних она дубасит, как невменяемая. А на верху её подсос нервировать начинает. Точные обороты могу посмотреть.
Я не хочу двух уровневый. Подумывал о самодельном с двумя карбами.

[Павлик]

Зато двухуровневый паук мотор хочет, пойми его нужду. Тебе с паука, собственно, и надо было начинать, поскольку и самим пауком и двухкамерным карбюратором впуск сильно задросселирован. Да и настраивать форсированный мотор на "узком" штатном двухкамерном карбюраторе сложно. Мотор сводит плавную работу систем карбюратора к положению включено-выключено. Было бы еще лучше двухуровневый паук под четырехкамерный карбюратор К-114 от Чайки 13-й, но его найти сложно будет. В общем на данный момент попробуй найти ГВЖ на 110 или 105. Если не поможет или поможет мало, но начнет дико жрать, то верни штатные ГВЖ на 125, но с топливными на 330 и снова посмотри на поведение мотора. Если и при этом варианте останется провал, то ставь и ГВЖ на 110 и мирись с расходом- больше от штатного карбюратора ждать будет нечего, нужны более радикальные меры в виде спарки Солексов или впрыска.

[DMAD]

Зато двухуровневый паук мотор хочет, пойми его нужду.

Не хочет он(мотор) двухуровневый паук - у этого паука каналы местами стыкуются под углами, близкими к 90 грудусам. Что там с потоком делается - страшно подумать. Однако это всех устраивало. В 80-хх стали совершенствовать двигатель и для обычного мотора придумали одноуровневый коллектор, ибо лучше он в плане динамики потока, и дешевле. А вот для ЗМЗ-503.10(для Волги 31013) родили двухуровневый коллектор, но с плавным загибом каналов, как на одноуровневом.

Было бы еще лучше двухуровневый паук под четырехкамерный карбюратор К-114 от Чайки 13-й, но его найти сложно будет.

Найти его не сложно, но он не встанет на блок обычного двигателя, ибо блок ГАЗ-13 шире.