паз на базе газ-66 подскажите

[rencom]

пользователь battlehanter получает предупреждение за хамство .

[Павлик]

Я вообще разговоров не люблю и без дела не треплюсь. Кого банить, а кого- нет, не вам решать. Я за сказанное ручаюсь, а вот вам, товарищи, похоже кроме несодержательных рассуждений сказать действительно нечего. А жаль, потому что уже успели сказать чушь, да еще и оскорбительную. Так что давайте или конструктивно по вопросу или реплики свои при себе держите.

[Штурман]

Я за сказанное ручаюсь

Каким образом в моторе Урал-375 изнашиваются посадочные места под гильзы цилиндров?

[Павлик]

предлагаю забанить павлика, иль в юмор отнести его бред...тут столько материала. что можно целую книгу накатать. Павлик- лох это судьба...

или очередной клон мурзилкина

Это не клон , Павлик чел реальный и очень грамотный , но зело патриотичный. Не любит разговоров о преимуществе дизелей , особенно импортных.

Если разговоры объективны, то я не вижу в них ничего плохого. У дизеля есть преимущества- он экономичнее и экологичнее бензинового двигателя, особенно карбюраторного. Дизель достаточно просто форсируется за счет наддува. Это его значительные положительные черты. Но он, как и любой двигатель, имеет и конструктивные недостатки, не покрываемые достоинствами, о чем я говорил выше. И разницы тут в самой теории нет- импортный мотор или наш. Просто в мировом автостроении уже давно наметилась тенденция одноразового автомобиля и теперь, когда с подобной техникой приходится сталкиваться ближе, это вызывает вполне осязаемые проблемы. Взять тот же упомянутый Спринтер: если на его моторе упадет давление ниже нормы, то появляется ударная нагрузка в сопряжении коленвал-вкладыш. Но это не значит, что вкладыш провернет. Дальше эта ударная нагрузка от вкладыша передается на крышку коренного. Детали в этом двигателе соответствуют понятию "современный легковой турбодизель" в полной мере. Крышка теряет геометрию, начинает долбить так, что даже самый тупой водитель слышит. Но толку от этого ноль- блок все равно на помойку. В итоге получается, что в двигателе нет ни одного прибора, указывающего о давлении в системе смазки- только уровень его в поддоне, а давление все равно может упасть ввиду различных причин, не зависящих от человеческого фактора. Водитель же на машине с дизелем в общем грохоте не может и не обязан разбирать стук, вызванный понижением давления. Когда шум становится очевидным, уже очевидно что двигатель можно только заменить, но не отремонтировать. Ситуация с Газелью с ЗМЗ-406 на этом фоне выглядит совершенно иначе- это недорогой и ремонтируемый ресурс. Пробег до износа у обоих автомобилей приблизительно сопоставим, но обстоятельства форс-мажора Мерседесу сокращают шансы увидеть естественный износ. Вопрос- за что тут любить не наше и не любить наше? Ситуация с Богданом. Шасси на завод в Украине поставляется из Японии, т.е. агрегатов никто не касается. Но во-первых я уже говорил о бОльшей интенсивности износа у автобусов, чем даже у городских грузовиков, а во-вторых по ресурсу нельзя сопоставлять турбированный и атмосферный двигатели. В турбодизеле в зависимости от давления наддува индикаторное давление в цилиндре может более чем в два раза превышать подобное в атмосфернике. Нагрузки на все растут соответственно. Уменьшившемуся в два раза ресурсу тут удивляться не стоит. Аварийные сходы вытекают, как правило, из высокого уровня вибрации. Лопаются трубки- наружные масляные каналы, теряется давление (но в ноль не падает, у двигателя есть датчик аварийного давления). Дальше все как и у Спринтера. Катерпиллер же я имел ввиду в составе ЛиАЗ-5256 и 6212. Это не двигатели магистральных тягачей, а опять-таки двигатели городских и междугородных автобусов. 700 ткм это нормальный в данном случае ресурс, просто обещали больше. Вообще американский автопром один из немногих, кто по-прежнему придерживается правила делать ремонтируемые и надежные агрегаты и автомобили. Этого же правила пока придерживается и отечественная школа. Кстати, по отраслевым документам ресурс двигателя типа ЗМЗ-53 в составе ПАЗа определен в 180 ткм, в составе ГАЗ-66- 150 ткм. Поэтому моторы наработавшие подобные цифры более никому ничем и не обязаны- они свое отпахали. Но повторюсь, что при минимальном уровне обслуживания и соблюдения правил эксплуатации цифры пробега, как правило, больше указанных.

[Павлик]

Я за сказанное ручаюсь

Каким образом в моторе Урал-375 изнашиваются посадочные места под гильзы цилиндров?

Как действует монтаж-демонтаж на запрессованные друг в друга детали? Естественный в результате этого износ провоцируется к аварийному сходу гильзой, имеющей недостаточно плотную посадку. Лопается нижняя часть гильзы- посадочное место считай потеряно. Соответственно и блок. Благо Урал этот имеет такой год выпуска и введения в эксплуатацию, что лишь очень несерьезное мышление может предположить, что при его каждодневной эксплуатации (этот тягач можно каждый день увидеть в Ногинске, районе и на горьковке) он имеет пробег меньше миллиона. Резины ему на полгода хватает.

[Штурман]

Как действует монтаж-демонтаж на запрессованные друг в друга детали? Естественный в результате этого износ провоцируется к аварийному сходу гильзой, имеющей недостаточно плотную посадку. Лопается нижняя часть гильзы- посадочное место считай потеряно. Соответственно и блок.

Павлик, вы хоть раз разбирали сами гильзованный мотор? Какая запрессовка гильз? Там легкий натяг, не больше. Даже если гильза вставляется в посадочное место от руки, уплотняется она все равно медной прокладной. Что значит аварийный сход гильзы? гильза лопается только от перегрева или от заклинивания поршня. Нахватались где-то баек в гаражах...

[Павлик]

Приходилось и моторы перебирать... Приезжай, сходим в моторный цех и сам все увидишь в железе, а не на словах. Иногда объяснить очень трудно даже очевидное. Кольца под гильзами ничего не держат, кроме разделения полостей картера и системы охлаждения. Нет у них функции гильзу держать. При работе с большим зазором в посадке гильзы в блок боковая нагрузка, передаваемая поршнем на гильзу отламывает у последней нижнюю часть. Если неохота в Ногинск ехать, то можешь у себя поискать организацию более-менее серьезно занимающуюся ремонтом ЗИЛовских моторов. Если там имели дело с ЗИЛ-375, то объяснят.

[andrei]

...... Помимо опыта этого автопредприятия я не ограничиваюсь лишь его данными. У меня есть данные и из институтов, и с заводов. Я не хвастаюсь серьезностью, я просто хочу обратить внимание на саму суть серьезности данных и не воспринимать их как очередной треп в сети.

Простите меня великодушно, но у меня тоже есть данные, причём не просто каких-то там институтов, а целого Росстата Дак по ним получается, что доход моей семьи составляет более 50т.р. в месяц!!!! Как не считаю деньги в семье - ну никак не получается такая сумма - почему-то всегда меньше
....... Уважаемый Павлик! Спуститесь, пожалуйста с небес на землю и послушайте не только теоретиков, но и практиков тоже. Пускай они будут не академиками, пускай будут колхозниками, но зато они реально, руками, а не в виде отчётов! эксплуатировали эту технику!!!!!
Я почти не ездил на автобусах ПАЗ, но у меня есть небольшой опыт эксплуатации автомобиля марки ГАЗ с двигателем ЗМЗ. Проездил я только на одном авто 7 лет. Ну а общий километраж, который я проехал на грузовиках ГАЗ более 200т.км. Ну плюсом ещё маленько пришлось "поизображать" механика в автоцехе, в котором было почти 70 единиц разнообразной техники. И поверьте, я знаю о чём говорю. И не нужно меня убеждать какой-же ЗМЗ сказочный двигатель. Я всю его сказочность почувствовал на собственной шкуре!!!!! Конечно, можно сказать, что я, простой водитель и ничего не понимаю в двигателях и потому у меня машина ехать не хотела, а кандидатам в доктора, сидящим в НИИ виднее что для меня лучше, но это не покатит, т.к. я тоже могу размахивать дипломом университетским. Только двигатель ЗМЗ от этого лучше ехать не будет!!!!!!!!

[andrei]

....... Кстати, по отраслевым документам ресурс двигателя типа ЗМЗ-53 в составе ПАЗа определен в 180 ткм, в составе ГАЗ-66- 150 ткм. Поэтому моторы наработавшие подобные цифры более никому ничем и не обязаны- они свое отпахали. Но повторюсь, что при минимальном уровне обслуживания и соблюдения правил эксплуатации цифры пробега, как правило, больше указанных.

Вот это уже реальные цифры!!!!! Как я и говорил ранее - 200т.км - вот тот максимальный ресурс, который выхаживают двигателя ЗМЗ. После этого требуется минимум замена поршневой группы .... хотя постойте! А что Вы считаете капремонтом двигателя? Возможно мы друг друга не понимаем? К примеру замена цилиндро-поршнеовй группы по Вашему тянет на капремонт или-же капремонт это когда помимо шлифовки коленвала, расточки (замены) ЦПГ ещё и растачиваются постели под вкладыши, меняются втулки распредвала и т.п.?

[Павлик]

Я тоже не кандидат и не доктор и мои руки далеко не всегда такие чистые, как хотелось бы. Если человек старается говорить и думать правильно, то это не позволяет отрывать его от земли. Равно как наиболее приближенных к эксплуатации это приближение не всегда наделяет способностью объективно оценивать картину. Эта способность зависит от многих факторов, но особенно от уровня знаний. Я не о корочках дипломов, я о фактических знаниях, основанных на науке, как единственном их источнике. Все указанные цифры получены практическим путем фактической наработки. Спорить и рассуждать об этом считаю нецелесообразным, поскольку суть вопроса по пробегу, ресурсу и обслуживанию уже разъяснена и в теме складывается тенденция не осмысливать полученную информацию, о обмусоливать мою личность и источники, через которые я эту информацию имею. Подобным прениям я предпочту чистить снег у дома. Кстати, подобная тенденциозность в суждениях не раз заставляла меня ввязываться в обсуждения, перераставшие в споры на уровне склоки, без каких-либо серьезных и обоснованных фактов со стороны оппонентов. Не раз доводилось обсуждать и несуществующие преимущества дизелей, веру в невероятные возможности в ресурс и силу импортных или старых нижнеклапанных двигателей и подобные именно тенденциозные заявления. Это раздел не техники, это раздел психологии, а вопрос нужно рассматривать именно с технической стороны. Сталкиваясь с подобным на практике замечу, что разъяснительная работа с глупыми водителями, запарывающими технику не приводила к значительным успехам. Даже фактическое наказание не всегда приводило, поскольку психология это не прямая логика.

Понятие капитального ремонта у меня включает все то же, что у всех- полный цикл ремонта двигателя, выработавшего свой ресурс. Шлифовка коленвала, расточка или замена ЦПГ и пр. Промежуточные ремонты, включающие замену вкладышей или колец не являются капитальными.

[Громозека]

Промежуточные ремонты, включающие замену вкладышей или колец не являются капитальными.

Ну тады ой! Для меня это ремонт и далеко не текущий а все же капитальный . Потому , как без этого ремонта эксплуатация двигателя не возможна.
Промежуточный ремонт это сальники с прокладками поменять , а необходимость замены колец , вкладышей это уже трындец двиглу. Все ИМХО.

з.ы.звиняйте , избалован буржуйским автопромом

[Павлик]

Промежуточные ремонты касаются любых двигателей, в т.ч. и импортных, если они не сделаны по одноразовой технологии, о которой говорилось ранее. Их необходимость определяется состоянием- давлением в масляной системе, компрессией. Скажем задержка в замене масла или перегрев двигателя, которые не кончились для него фатально сразу, сказываются на ресурсе наиболее напряженных его деталей- вкладышей, колец, прокладок. При этом основные детали могут не выйти за пределы допустимых размерностей и менять или ремонтировать их незачем. Это абсолютно не привязано к производителю, это привязано к обстоятельствам и качеству материала узла, его расчету. Дорогой коммерческий транспорт, как правило, делается с расчетом на все виды ремонтов и он там целесообразен и выгоден и эксплуататору и производителю изделия.

[andrei]

......Понятие капитального ремонта у меня включает все то же, что у всех- полный цикл ремонта двигателя, выработавшего свой ресурс. Шлифовка коленвала, расточка или замена ЦПГ и пр. Промежуточные ремонты, включающие замену вкладышей или колец не являются капитальными.

Ну вот и разобрались! Исходя из этого могу с полной уверенностью сказать, что двигатель ЗиЛ 508 (ЗиЛ 375) не уступает даже современным импортным дизелям в ресурсе!
..... Теперь про двигатель ЗМЗ. Если замену сёдел и направляющих клапанов относить к текущему ремонту, то тогда у ЗМЗ тоже неплохой ресурс, но только при условии, что прокладки под впускным коллектором не будут раскисать от нашего масла и тосола (качество наших запчастей такое) По крайней мере за 100т.км. пробега коленвал практический не имеет износа, а вкладыши задиров.
А вот ГБЦ при работе на газу (а я сильно сомневаюсь, что автобусы ездят на бензине) не выхаживают более 100т.км. А всё из-за чего? Да из-за того, что не предназначены двигателя со степенью сжатия 7,6 для работы на газу!!!!!
Вот если на двигателе ЗМЗ 523 довести степень сжатия до 10-11, то тогда его крутящего момента должно будет хватать для того, чтоб авто ГАЗ 66 (3308) мог нормально двигаться по дорогам и бездорожью. Но нет у нас таких двигателей. потому на дизеля все и смотрят!
Да, он хуже по многим параметрам бензинового, но есть и несколько плюсов у дизеля. Причём при эксплуатации авто на бездорожье они перекрывают все минусы! Например расход топлива. Когда до ближайшей заправки 200км. по бездорожью, то это довольно важный момент!
Ну и ещё пример. В соседнем со мной гараже стоит ГАЗ 33081 вахтовка. Дизель Д-245. евро 2. Они отъездили четыре года и с двигателем ничего не делали - только масло меняли, причём заливали вообще непонятно что. Работали 2 водителя (15 дней по 15). За четыре года сменилось их человек шесть. Причём слесарей нет - они сами машину обслуживают и ремонтируют. За 4 года на ремонте из-за двигателя не стояли ни разу. Проехали за это время около 150 т.км. и у них сломало коленвал пополам!!!!! Прослезились, поменяли. Ремонт обошёлся почти в 40 т.р. ..... Скажете "ну вот! Я говорил, что дизель - гавно!" ...... я тоже так хотел подумать, но потом посчитал и прослезился - я за эти-же 4 года простоял из-за неисправности двигателя почти месяц!!!!!! Примерно неделю в году!!!!! И денег ушло гораздо больше - только одна замена обоих ГБЦ обошлась в 50 т.р. (ремонт в сервисе) .... Да и по расходу топлива интересно получается - у меня расход 40-43 литра газа на 100км, а у них 22-23 л. дизтоплива на те-же 100км. ...... Короче говоря дизель может и гавно, но денег на эксплуатацию он требует меньше!!!!!!

[kem]

Спор о надежности двух устаревших двигателей изготавливаемых на обломках советского автопрома кажется мне странным.Рассказы о гигантских пробегах отдельных экземпляров сродни надписям на дверях грузовиков "1 000 000 км. без капремонта", где не ремонтированной только эта дверь и осталась. Единственный в стране завод, выпускавший мало-мальски качественные машины, честно писал (некоторое время) что срок эксплуатации 100 000 км. или 5 лет(точно не помню, но что-то вроде).После практики ремонта ВАЗов, эапчасти Газа в руки брать противно, а запчастей из Белоруссии ремонтники просто боятся.
Сломаться может что угодно и в любой момент, более менее опытные возят с собой такой набор запчастей, что не каждый магазин или мастерская может похвастаться.

[зелёный]

И денег ушло гораздо больше - только одна замена обоих ГБЦ обошлась в 50 т.р. (ремонт в сервисе) ....

Это чего за расценки то за такие???

[harli]

Спор о надежности двух устаревших двигателей изготавливаемых на обломках советского автопрома кажется мне странным.Рассказы о гигантских пробегах отдельных экземпляров сродни надписям на дверях грузовиков "1 000 000 км. без капремонта", где не ремонтированной только эта дверь и осталась. Единственный в стране завод, выпускавший мало-мальски качественные машины, честно писал (некоторое время) что срок эксплуатации 100 000 км. или 5 лет(точно не помню, но что-то вроде).После практики ремонта ВАЗов, эапчасти Газа в руки брать противно, а запчастей из Белоруссии ремонтники просто боятся.
Сломаться может что угодно и в любой момент, более менее опытные возят с собой такой набор запчастей, что не каждый магазин или мастерская может похвастаться.

не обращай внимание на бред малолеток,там ещё одни понты в голове,начитались инета пипец профи,куда деваться,оперяться нае.....я по другому заговорят. проходили,скоко таких было,с голой пяткой да на ак

[rencom]

И денег ушло гораздо больше - только одна замена обоих ГБЦ обошлась в 50 т.р. (ремонт в сервисе) ....

Это чего за расценки то за такие???

вместе со стоимостью головок .

[andrei]

не обращай внимание на бред малолеток,там ещё одни понты в голове,начитались инета пипец профи,куда деваться,оперяться нае.....я по другому заговорят. :D :D :D

О! Дожил! Уже почти сорок лет, а меня ещё малолеткой называют :D :D :D

проходили,скоко таких было,с голой пяткой да на ак :D :D :D

Ну да, куда уж нам! нету у меня фотки с ак, чтоб на аватарку поставить :( - в своё время нас два раза протрясли - сначала особисты, а затем ещё и таможенники ..... а на гражданке как-то не интересно фоткаться - это уже понты. Так что мы уж с голой пяткой :D :D :D

Ну а теперь по-теме.

.....Рассказы о гигантских пробегах отдельных экземпляров сродни надписям на дверях грузовиков "1 000 000 км. без капремонта", где не ремонтированной только эта дверь и осталась. .

Ну дак я это-же человеку и пытаюсь объяснить, но он никак не верит этому! Хотя, с его слов, я понял что с эксплуатацией автотранспорта он связан, вот только не пойму откуда тогда такие километражи без ремонтов берутся? Такие цифры в бухгалтерских отчётах можно найти, да и то на редких предприятиях могут позволить себе такие приписки :D

[Штурман]

Андрей, по моему реплика Харли относится не к тебе...

[Павлик]

Реплика Харли относится исключительно к Харли, поскольку не содержит полезной информации.
Я еще в самом начале сказал, что по-видимому тема не обсуждалась на достаточно профессиональном уровне. Помимо уровня образования я имел ввиду и большой практический опыт. Сейчас я не указываю ни на кого, а просто прошу согласиться, что имея в эксплуатации 10 автомобилей мы не можем делать такие же глубокие и обобщающие выводы, какие можем делать при опыте эксплуатации 100 автомобилей и тем более 1000. Так же обосновывается и опыт ремонта- помимо профессиональности подхода (образования) это вопрос количества проведенных ремонтов. И не абы-кабы, а так, когда сам напрямую заинтересован в качестве результата. С понимания такой простой и очевидной разницы и нужно начинать, а не спешить достать линейку, что бы прилюдно измерить свой хер, извиняюсь. Обсуждая подобные вещи мы будем вечность топтаться на месте, а не вести диалог, для того, что бы понять и узнать больше.
Касательно ремонтов. Замена втулок клапанов входит в цикл капитального ремонта. Если головке требуется замена седел, то ее меняют в сборе на новую дабы не подвергать результат ремонта двигателя риску. В Союзе делали все- и валы наплавляли и седла меняли- тогда позволяли такие операции и оборудование и персонал. Это было экономически целесообразно. Сейчас это могут взяться делать только на каком-нибудь очередном изношенном вдрызг импортном чуде, на которое покупка новой головки вызовет финансовый крах конторы. Тут мы подошли к очень важному аспекту- стоимости. Уместно ли требовать одинакового ресурса двигателей автобусов (например), работающих при прочих равных, когда стоимость одного (импортного дизеля) в разы перекрывает стоимость отечественного? Как с позиции этой стоимости смотреть на факт их одинакового ресурса? Как выглядит вопрос эксплуатационной экономии, которая заключается лишь в "недоеденных" литрах топлива у дизеля против бензинового мотора, когда цена литра топлива примерно одинакова? Напомню, что ТО у дизельного двигателя производится чаще и качество применяемых материалов (масло, фильтры) должно быть выше. Плюс любая поломка дизельного мотора (кроме Д-245, стоимость которого ниже всяких разумных пределов) сведет на нет любую топливную экономичность. Это основные вопросы экономического характера. Я понимаю, что подобные рассуждения выглядят совершенно иначе со страниц журнальных статей и все привыкли воспринимать навязанную эту информацию, в упор не видя даже очевидного. Продажные чиновники и руководители при закупке техники так же отталкиваются от "откатов", а не более высоких и разумных мотивов. Не даром проект собственной серии новых дизельных двигателей для среднетоннажных грузовиков и автобусов ярославского моторного завода в момент кризиса (да и вообще) не нашел поддержки на уровне правительства.
Вопрос целесообразности. Если кто-то сможет научно доказать, что крутящий момент на колесах при применении дизеля не зависит от передаточного числа трансмиссии, то я вынужден буду поставить себе дизель и выкинуть всю свою научную библиотеку. На этом все рассуждения "о моменте" в данном аспекте лучше закрыть, как несостоятельные. А при разглядывании кривой ВСХ момента учитывать, что она составляется при полной подаче топлива (у карбюраторного мотора на полном дросселе) и в эксплуатации это применяется крайне редко. Высокая динамичность дизеля в зоне низких оборотов (интенсивность роста момента) усложняет движение в тяжелых дорожных условиях, срывая поверхностные слои слабых грунтов. Эту проблему особенно обостряет наличие турбины и малое количество цилиндров (давление цикла и пульсация момента на валу растут). На низких оборотах это приводит так же к поломке деталей трансмиссии, двигателя. "Турбояма" дополняет проблему необходимостью раскручивать двигатель. Т.е. все что связано с вездеходными качествами при наличии дизельного двигателя ухудшается. Отчасти некоторые качества можно компенсировать применением ГМП, но для легких автомобилей это будет еще одним наращиванием массы. Это основное. Доводы "за" в виде эксплуатации грузового автомобиля при высокой нагрузке и по плохим дорогам я не критикую, поскольку они правильны. Наличие дороги не делает вес и динамику самым критичным моментом, а высокое общее сопротивление движению для особенностей характеристик дизельного двигателя более подходяще. Экономичность и экологичность против карбюраторного мотора тут так же намного выше. Но нужно отличать вездеход от грузовика и понимать процессы во всей полноте хотя бы на самом доступном уровне и не переиначивать их сути.