Переходим на 92-ой бензин

[Лесничий]

А у меня вообще газ 63! Думаю что от 92 го движок прогорит весь!

[DMAD]

Думаю что от 92 го движок прогорит весь!

Вот мне всегда было интересно - в связи с чем? Чем кроме детонационной стойкости различаются бензины с разным октановым числом?

[зелёный]

На сколько я понимаю еще отличаются температурой сгорания, так в этом плане лучше газ (и детонационная стойкость выше и температура ниже, клапана гореть не будут, только седла изнашиваться но по этим вопросам к Бамбуле)

[RussianE39]

Дублирую еще раз замечательный трактат Аббата о бензине.

Код: Выделить всё

О бензине...


"Abbat" 

1. Откуда есьмь пошло ОЧ? Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила: чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива, она выделила из своего арсенала два углеводорода: 

1) гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии, это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом, гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0. 
2) Октан (точнее изооктан) - это настоящий ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга (ОЧ=100% ессно). 

Ну и теперь, наверное, понятно - чем больше % изооктана, тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число. Смешно, правда? При чем тут бензин? 
А притом, что если ОЧ бензина =91, то это значит что он сдетанирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну, об этом ниже. 

В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонационной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТах: 
1) так называемый исследовательский метод (например, в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по исследовательскому методу (Г8226) поэтому и СИТ, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать, что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста). 
2) Другой тест моторный (например. A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Ётот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме, чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод, больше обороты). Условно можно считать, что это режим номинального крутящего момента. 

Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распрстр. наших бензинов. 
А-80 (исслед) = A-76 (моторн) 
АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн) 
АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн) 
АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн) 
АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн) 
АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн) 
Это конечно чисто условный перевод, поскольку каждый бензин имеет сугубо свою хар-ку эластичности к методам измерений и режимам, поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам. 
Прикиньте что такое А-92 - небось, видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83. Если в паспорте вашего американского лимузина написано, что он работает на 89-м бензине - не спешите разбавлять наш АИ-92 - залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится :-) 
К сожалению, из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ буква "И" в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92, которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква "И" должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали. 
Но кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензина при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам? 
Но самое главное, что для современного двигателя важно не только то, какое, собственно, у бензина ОЧ, но и то, как оно получено, и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить - очень много писать придется. 

2. Степень сжатия. 
Ну, тут все понятно (казалось бы): чем выше степень сжатия и ОЧ бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Ах, как завидовали наши конструкторы буржуинским, которые могли поднимать ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же ТЗ всегда давали, чтобы не хуже чем у буржуя, а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ничего, конечно, не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). Ц так, что может и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война? :-) 
Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин, но в больший расход, поэтому экономия оказывалась совсем не большой, зато других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя когда бензин можно было у грузовиков покупать налево - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают, мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии? 

Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том, что чем более высокооктановое топливо, тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А, собственно, именно этого от него и добивались Ц того, чтобы его можно было сжимать посильнее. 

Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный рост его температуры. А чем выше температура, тем бензин сильнее испаряется, и тем мельче становятся капельки еще не испаренного топлива Ц и, следовательно, тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом (точнее кислородом, азоту просто рабочее тело) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча, и от нее должен распространяться фронт пламени (на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит даже белее высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за боле короткое время (а собственно удельное тепловыделение высокооктанового бензина не больше, чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что, по сути, тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива черт знает где. И как мы знаем, чем выше ОЧ, тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространение фронта пламени. Казалось бы, все просто - лей более высокооктановое топливо и не будет детонации. 

Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая, то ОЧ поможет мало т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования, да и давление успеет вырасти. Ведь волны сжатия распространяется по камере сгорания со скоростью звука, а фронт пламени значительно медленнее. Поэтому как не крути, но, например. ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия, да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени, начинает воспламеняться само (все предательский гептан!) и тут происходит цепная реакция: детонации камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше, чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые, к тому же, имеют резонаторный характер: взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях, но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати, при дет. вы слышите звон детонационных волн, а не звук соударения металлических деталей, как это Вам, возможно, кажется). 

Ну, какая должна быть камера сгорания в теории вы, наверное, поняли - почти полусфера. Но как такую сделать при высокой степени сжатия и 4-х клапанах, а цилиндр? Да и у РПД по тому же проблемы - камера то имеет форму полумесяца! Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме: во-первых, в реальной жизни такого не бывает, а во-вторых, уже это не вполне оптимально хотя бы потому, что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев, поршень уже значительно изменит свое положение). Да и еще потому, что это приведет к не удачному формированию теплового удара и еще, и еще... тут и конденсация и капельки... Кроме того, топливо в процессе сжатия просто мается ерундой: его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее... Тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива. Но здесь уж меня понесло - пора к нашим баранам... Да и зачем Вам собственно все это знать? Да и знает ли кто-нибудь все об этом? 

3. Что же бывает, если мы заливаем не тот бензин? 
Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее горение и распространение фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы мы сможем делать сами. 
1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возрастут ударные нагрузки, проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше) следствие этого - износ двигателя (поршни кольца...). Кроме того, топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно в впрысковых двигателях так тщательно борются с детонацией). Кроме того, мощные детонационные волны, распространяясь по деталям двигателя, способствуют неравномерной смазке: они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел в ВАЗах - именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем о грустном и скользком ...(о масле). 
Тут может помочь перестановка зажигания. 
В впрысковых движках, как правило, есть шайтан-резистор (в смысле октан) - его тоже можно подкрутить. Хотя по совести говоря, при этом, надо бы переградуировать блок управления. 
2) Если использовать бензин с большим ОЧ, чем это предусмотрено конструкцией двигателя, то и гореть бензин будет, дольше отдавая большее количество тепла. Следовательно, детали двигателя будут перегреваться, особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана, например, прогорают - на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю о нагаре и прочих прелестях), кроме того, растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это вряд ли. 
А самое смешное это то, что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит, еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Даже я, не будучи автомехаником, видел десятки угробленных до срока, таким образом, жигулевских двигателей. 
Но главное то, что пользы нормально отрегулированному двигателю, от бензина с повышенным октанового числа, не будет никакой. И если, заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули, вы чувствуете, что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель, и он станет тянуть еще лучше и на обычном б. и детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя конечно если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине, то тогда можно и не регулировать. 
Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну очень ранним) но и тут проблемы начинают расти как снежный ком... Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к высокооктановому топливу. 

4. Этилированный бензин. 
Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга) однажды придумали добавлять в него тетраэтилсвинца, как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали, в том числе и финны недавно постарались для нас). 

1) Для обычного мотора это плохо, но не очень хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе на клапанах свечах и вообще всюду куда попадает. Хотя некоторые старые моторы используют свинец как жесткую дополнительную смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки - заместители свинца. Кстати они у нас, как правило, продаются как очистители всего - ну конечно от них нормальному мотору только вред, да еще какой. Однако их пользуют - ведь продают их как очистители! Бред! 

2) Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин - это просто яд. 10-20 литров съеденного этилированного бензина наверняка убьют лямда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтрализатор. 

Но это бы пол - беды, но убитый зонд начнет говорить, что, мол, воздуху много и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь - перегрев (а то и догорание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтр. имеют керамическую (реже из фольги) основу, которая под воздействием повышенной темп. спекается - и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того, повысится температура в камере сгорания, и все начнет подгорать - поршни, клапана ... 

Имея опыт пытантия (т.е. испытания) различных буржуинских двигателей от BMW, Audi, "Шкода" и Рено и всех их, ради интереса, подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко :-). При этом даже наиболее достойные агрегаты (BMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно - эклектическими просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно. Не знаю как с другими двигателями - я их, извиняюсь, не ломал - но думаю, что то же самое. 

3) Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного впрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это рассчитано: в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотреблять не стоит. 
Не подумайте только, что я Вас агитирую за впрыск: я считал и считаю, что, например, ВАЗ-овскому мотору он идет как корове седло. Да не обидятся на меня те, кто купил этого уродца от GM-ВАЗ, но я сам видел, как с ним мучались ребята при разработке (А рядом-то лежал нормальный Российский, и с ним нормально жили те, у кого не было стратегического партнера). Хотя бы вспомнить одно то, что зимой буржуинские вспрыски рассчитаны на работу с зимним бензином (с повышенной испарительной способностью). Как GM на наш зимний режим натягивали - ухохочешься. Да и вообще, этот впрыск от GM - сплошное недоразумение. Они, конечно, это дело понимали, но что делать - обязательное условие стратегического партнера. Так что мучаются с ним все, а партнерства кроме закупки у GM что-то не видно. 
И в результате потеряли в мощности! Е мое! А у нас еще в объявлениях пишут, мол, с впрыском GM - крутизны неимоверной - ей богу страна дураков. Как дикари бросаемся на пустые консервные банки и бутылки. :-( лишь бы из-за бугра. 
У нормального мотора с впрыском все наоборот. Например, ЗМЗ-406 с впрыском 150лс., а с карбом - 110лс у ВАЗ-2112 нет коллектора под карб., но если б был бы, то тоже было бы сил на 10-20 меньше. 

4) Кроме того, учтите любезные читатели, что сгубить ваш авто с инжектором и нейтрализатором и лямд-зондом могут не только этилированный бензин, но и, например, маслице не подходящее, многие присадки... А еще в стране дикарей автомеханики любят посадить (и другим посоветовать) что-нибудь на силиконовый герметик! Ну, это уж театр абсурда! 

4. Как на 100% отличить этилированный бензин? 
А никак - все равно обманут. 
Не этилированным собственно можно считать бензин, содержащий свинца не более 0,015 гр. на куб дм - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить. 
1) Цвет - не является имманентно присущим этилированным бензинам - его специально подкрашивают - могут подкрасить, а могут и нет. 
2) Колонка должна бы быть тоже помечена. 
3) По вкусу и запаху? - ну это на любителя 
4) По идее в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет колонки с этилированным бензином (по диаметру он д.б. > 22мм, а 22мм - только для не этилированного). Но Вы ж понимаете... 
5) АИ-93 - вообще вроде теперь запрещено производить этилированным. 
6) Кстати, длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин (как и жратву) произведенный не слишком далеко. С чем, кстати, столкнулись многие покупатели импортного бензина - т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять очень даже вредными добавками. Так что даже заправляться на фирменных заправках, я вам посоветовать не могу: хорошо мне известен печальный опыт. 
Так что на 100,% по-моему, не защитится, но бдительность конечно нужна. 
У меня был опыт с BMW год назад по программе совместных разработок: оный концерн разрешил купить партию машин по себестоимости (ну очень дешево) к тому же на условиях товарного кредита. Ну конечно сразу их решили перепродать. Продавать в Москве невозможно - тут на этом одна мафия. Продали по дешевке в провинцию. Конечно, обо всем предупреждали, но все равно судьба этих машин печальна (они либо ездят только по резервациям на специальном бензине) либо постоянно ломаются - у нас от этилированного бензина не убережешься, либо были переделаны. 
Ух, писал, писал - аж пальцы устали! Два часа писал, но видать многое забыл написать. Читать уже сил нету. :-) Так что читайте, как есть и что есть! Если все тут написать, то не одну клавиатуру сменить придется, да и пальцы до локтей сотрутся :-) 
Но, надеюсь, мое IMHO будет полезно. Удачи на заправках!

[Павлик]

Думаю что от 92 го движок прогорит весь!

Вот мне всегда было интересно - в связи с чем? Чем кроме детонационной стойкости различаются бензины с разным октановым числом?

Нижнеклапанный может. Не сам мотор, но выпускные клапаны могут прогореть запросто. СЖ на нижнеклапаннике не поднять из-за формы КС выше 6,7-7. От СЖ будут зависеть условия горения, затянувшаяся конечная фаза будет перегревать и жечь выпускные клапаны. Так что любителям ретро теперь надо искать способ готовить топливо самим из бензина и керосина.

[Лесничий]

Думаю что от 92 го движок прогорит весь!

Вот мне всегда было интересно - в связи с чем? Чем кроме детонационной стойкости различаются бензины с разным октановым числом?

Нижнеклапанный может. Не сам мотор, но выпускные клапаны могут прогореть запросто. СЖ на нижнеклапаннике не поднять из-за формы КС выше 6,7-7. От СЖ будут зависеть условия горения, затянувшаяся конечная фаза будет перегревать и жечь выпускные клапаны. Так что любителям ретро теперь надо искать способ готовить топливо самим из бензина и керосина.

Полностью согласен! Узнать бы пропорции, да и какова смесь будет? Либо плюнуть и дизель вкатить!

[kem]

Две недели отъездил на 92. Пока ограничился только коррекцией момента искрообразования. Двигатель работает мягче( ох и коварная эта мягкость), выросла приемистость, как показалось, выросли максимальные обороты.
Главное управлять машиной стало легче.
Летом буду решать вопрос увеличения степени сжатия. На 80 возвращаться уже не хочется.

[Павлик]

И не надо на него возвращаться. Пили или меняй головы. Экономичность вырастет в любом случае, просто интересно на сколько в режиме частичных нагрузок.

[Константин]

Очень интересная темка по переходу на 92-й. Имеется 2 новые башки от 53-го. В связи с этим вопросы
1. На сколько необходимо точить головы?
2. Есть ли смысл оставить новые головы про запас, а пильнуть родные?
Пробег двигла около 15 тыс. ПАЗовская поршневая. Поделитесь мыслями, плиз...

[kem]

Уменьшение камеры сгорания шлифовкой головок кажется самым простым, на первый взгляд.
Но метод этот вызывает много вопросов, а толковых ответов нет. На сколько точить головку?
Кто говорит 4мм, кто 3, а то и 3.5. Заниматься замерами камеры хлопотно, да и точность под вопросом. Как решать вопрос "разъехавшихся" головок? Очевидно , что опустившись вниз головки изменят посадочные размеры впускного коллектора. Как укорачивать штанги толкателей? Может и не надо?
И в конце концов, куда девать избыточную мощность? Грузовикам-то в левом ряду нельзя!?

[Павлик]

Ну, объем КС и цилиндра вычислить совсем не сложно, равно как и измерить реальный объем. Керосином заполнить, учесть толщину прокладки- и все. Думаю не только 8,2 можно сделать, но и 8,8. По крайней мере на моторах УМЗ со 100мм цилиндром сейчас 8,8 делают не смотря на тот же сорт топлива. У нас риск детонации меньше, поскольку площадь КС меньше, а форма практически та же. Коллектор банально рассверливают, ведь головки просто вниз уходят, а не в стороны. Штанги по-хорошему надо тоже укороченные для обеспечения оптимальной кинематики, но это уж больно круто. Можно у гонщиков поинтересоваться этими наработками, но я давно одного товарища не видел, а телефона его у меня нет. Проще, конечно же, поменять головы, но я уверен, что это нужно делать только когда нет возможности и желания заниматься переделкой, проще отдать деньги.

[DMAD]

У 511-го мотора со степенью сжатия 7,6 подрезка головок на 1,5мм ведёт к увеличению степени сжатия до 8,5. При этом проблем с посадкой паука как правило не возникает. При срезании 2мм степень получается около 8,9, но с пауком могут быть проблемы.

Если взять 523-й мотор и поставить плоские поршни, то получим сжатие 8,22. Если при этом срежем головы на 1,5мм - получим степень 9,24. Если 2мм - 9,64.

Это если головки нового образца, с турбулентной камерой и каналами, под степень сжатия 7,6. Со старыми всё хуже - во-первых - базовая степень - всего 6,7, во-вторых - старая клиновидная камера менее стойка к детонации.

[Павлик]

А чем они кроме кронштейнов под навесное отличаются? Головы сейчас все одинаковые и делятся всего на два типа по объему КС: 7,6 или 8,2. Причем у двигателей 4,7л СЖ 8,2 получается за счет компенсации объема днищем поршня. DMAD дал достаточно развернутый ответ, большое ему за это спасибо.

[WRANGLER]

т.е дело в поршнях?

[Павлик]

Для двигателя 4,7л в поршнях и головках. Для 4,2л- в только головках.

[DMAD]

Головки сейчас по степени сжатия все одинаковые. У ПАЗа с 523-м мотором больше ход поршня, но степень сжатия такая же, как и у 511-го за счёт того, что в поршнях сделаны выемки в днищах, объёмом 8 кубиков.

[Павлик]

Хм... Так вроде как совсем недавно возобновили выпуск головок со СЖ 8,2? С 4,7л моторами все понятно, но 4,2л всегда только с плоскими днищами были. По крайней мере я других нигде не видел. Или ты говоришь о однотипности головок со СЖ 7,6?

[WRANGLER]

у меня СЖ 7.6 как увеличить?

[Костяныч]

Уменьшая камеру сгорания, больше ни как. Ну иль компрессор воткнуть))))

[WASQ]

Для двигателя 4,7л в поршнях и головках. Для 4,2л- в только головках.

А в природе существуют серийные плоские поршни под пазовский коленвал? Или только тюнинговые по цене драгметаллов? В прайсах что-то не наблюдаются