паз на базе газ-66 подскажите

[Павлик]

Андрей, причины, по которым ты говоришь "здесь и сейчас не выгоден" сугубо экономические. Но нельзя пытаться увидеть всю экономию через дырку в заборе в виде расхода одного лишь топлива, поскольку мотор не с неба приходит, как манна небесная. У него есть себестоимость, коммерческая цена и эксплуатационные расходы, в которые в том числе входит и топливо. Себестоимость выше, цена выше (тем более при рыночной экономике и практически полной дизелизации коммерческого(!) транспорта), обслуживание чаще и дороже. В России пока нет такой существенной разницы в цене на дизельное топливо и бензин, что бы говорить об однозначной выгоде дизельного мотора. В Европе есть эта разница, поэтому там даже из Форда Фиеста трактор делают- он гремит и не едет, в случае его поломки ремонт будет стоить дороже самой машины- но это ИХ условия и не нужно их перемешивать с нашими! Они еще в 50-е просили нас экспортировать им Волгу и Москвич с дизелями и удивлялись, почему таких моделей у нас нет. А мы удивлялись- на кой ляд они вообще нужны? Сейчас и мы перешли в разряд "демократизированных", и экономические показатели обострились и у нас. Но у нас пока еще сохранились условия нашей жизни. Минский дизель от трактора, но он стоит копейки и если его не дрочить и ездить в тракторном режиме, то он достаточно долговечен. В определенных условиях это реально выгодно, но лишь с экономической точки зрения, а не с точки зрения технической целесообразности. Техническая целесообразность еще при Союзе диктовала не тракторные моторы адаптировать для среднетоннажных развозных грузовиков (не вездеходов!), а создавать свои конструкции, автомобильные. Мощность этих моторов соответствовала их бензиновым аналогам, поскольку была заложена в техзадании- это те же 115 лошадей, поскольку эта мощность определялась достаточной для данных типов автомобилей. Если кому-то "не хватает", то проблемы надо искать в своем железе и своих манерах эксплуатации. Тогдашние же экспериментальные наши дизели (НАМИ-0118 например) были на мировом уровне и показатели у них были очень хорошие. Но в сумме их внедрение в производство и эксплуатация не сулили столь огромных выгод и их внедрение откладывалось. Экономика в стране была общая на всех и вся и траты и прибыли считали в сумме. Я уже говорил об этом, не хочу повторяться. В 80-е годы готовился новый виток развития производства по всей стране и во всех отраслях, куда в том числе входило и начало производства дизельных двигателей для грузовиков средней и малой грузоподъемности. Но все мы помним, что произошла не эта технологическая перестройка, выводившая страну с промышленностью на новый уровень развития, а перестройка совсем иная, сулившая другие выгоды и не народу и стране, как таковой. Тут мы уже уходим даже и от экономических факторов, хотя они лежат в основе всего. С техническими проще- все преимущества и недостатки типов ДВС расписаны даже в самом простеньком учебнике для техникума и читать надо эту литературу, а не заставлять меня доказывать сообществу доказывать очевидное лишь потому, что сообществу лень читать, думать и действовать грамотно.

[rencom]

отвлечёмся от сравнения . У меня вопрос такой . Какие параметры должны быть у идеального мотора для 66 ?

[andrei]

... Но нельзя пытаться увидеть всю экономию через дырку в заборе в виде расхода одного лишь топлива, поскольку мотор не с неба приходит, как манна небесная. У него есть себестоимость, коммерческая цена и эксплуатационные расходы, в которые в том числе входит и топливо. Себестоимость выше, цена выше (тем более при рыночной экономике и практически полной дизелизации коммерческого(!) транспорта)....

Двигатель ЗМЗ 513 Двигатель Д 245.7Е2
Рабочий объём - 4,25л 4,75л

Мощность - 125л.с. при 3200об. 117л.с. при 2400об.

Крутящий момент - 294,3н.м при 2000-2500 413н.м. при 1300-1600

Заправочные объёмы.

Система смазки - 10,0 л. 14,0 л.

Система охлаждения - 24,0 л. 16,0 л.

Масса

Двигатель 335 кг. 580 кг.
со сцеплением и КПП (с 4-х ст. КПП) (с 5-и ст. КПП)

КПП - 54 кг. 75 кг.

Сроки замены масла

Автомобильные дороги
1.2.3. технических категорий 8 т.км. 8 т.км.
в гористой местности, а так-же
в малых городах

Вот если читать по бумажке, то не такой и плохой кажется дизель
Даже сроки обслуживания у них совпадают.
Да, масла в дизель побольше надо, но зато антифриза меньше.
Единственное, что на дизеле нужно каждые 100т.км. снять форсунки и ТНВД и проверить работоспособность на стенде.
Разница в массе не такая и значительная для грузовика, да и себестоимость производства двигателей ещё сравнить надо. Статистики и расчётов НАМИ у меня, к сожалению нет, но мне кажется, что с алюминиевым двигателем всё гораздо сложнее (и производство и обработка) чем с чугунным. Да и разница в стоимости алюминия и чугуна, я думаю не в пользу первого.


(Вот ведь, хотел чтоб было в виде таблицы, по столбцам, а как сообщение добавляется, так всё в кучу собирается . Модераторы, если не сложно попробуйте привести в читабельный вид )

....... С техническими проще- все преимущества и недостатки типов ДВС расписаны даже в самом простеньком учебнике для техникума и читать надо эту литературу, а не заставлять меня доказывать сообществу доказывать очевидное лишь потому, что сообществу лень читать, думать и действовать грамотно.

Про техническую сторону тоже понятно, но вот не надо мне прожорливый, ненадёжный и капризный двигатель, пускай он даже будет самым что ни на есть совершенным с технической точки зрения. Я лучше поезжу на старом, тяжёлом, неэффективном и тихоходном двигателе, но зато он будет крепче и экономичнее с экономической точки зрения!

Кстати, я присоединяюсь к вопросу rencoma, который он озвучил постом выше. Реально очень интересно услышать!

[Павлик]

Ответ на вопрос Ренкома прост до безобразия. Выдается техзадание на автомобиль, в которое входят требования по его назначению, т.е. грузоподъемность, проходимость (габариты, масса, удельное давление на грунт), скорость, компоновка. Т.е. все основные параметры, которые должны удоволетворять назначение данного образца. Туда же входит и двигатель, одним из основных параметров для которого является мощность. Тип применяемого двигателя так же закладывается в ТЗ. Тут у дизельного варианта и были проблемы, о которых я говорил. Это в два раза больший вес, сложность и дороговизна в производстве (которая не от одного материала блока зависит). Не вписывалось это в концепцию легкого военного полноприводного грузовика. Далее. Сила тяги, необходимая автомобилю для движения в различных условиях создается за счет передаточного числа трансмиссии- тут тоже все просто и понятно. Никакой характеристики момента и показателей мощности не хватит, если пользоваться ими необдуманно. Поэтому заложенная в ТЗ мощность перекрывает необходимый ее расход. Т.е. сила тяги на колесах всегда будет превышать те возможности, которые способен реализовать конкретный автомобиль- в номинальном режиме двигателя колеса просто будут буксовать. На каких оборотах двигателя этот момент достигается не важно, поскольку, повторюсь, есть передаточное число трансмиссии. Изменяемое передаточное число. Если используемый двигатель слаб (как в случае ГАЗ-63, ЗиЛ-157, ГАЗ-69 и прочих автомобилей, строившихся на доступных "компромиссных" агрегатах), то это сказывается в первую очередь на его максимальной скорости движения, динамике, за счет подбора под показатели двигателя ПЧ трансмиссии. Но на силе тяги это не скажется, поскольку тут куда большая свобода в ПЧ, а скорость напротив не так важна. Надеюсь я достаточно хорошо объясняю суть вопроса, поскольку это не мое личное его понимание. От того, насколько хорошо это понятно зависят ваши выводы. К сожалению у меня сейчас нет более подробной информации о работе по созданию отечественного дизеля для грузовиков ГАЗ- это помогло бы сгладить унывное впечатление от темы и от сути, видимо, наболевшего вопроса "почему такой мотор, а не иной". Но я хочу заметить вновь, что если рассматривался тип дизельного двигателя, то не по причинам его характеристик, которые очень сложно достичь на дизеле без применения наддува, т.е. на честном аналоге против бензинового мотора. Проводились испытания еще в начале 70-х годов наших грузовиков с двигателями дизеля Дойц воздушного охлаждения. Шишига входила в число переоснащенных грузовиков. Помимо этого испытывался уже упомянутый мною НАМИ-0118- это V- образная шестерка объемом около 4,5л. Я постараюсь найти первоисточник хотя бы с той целью, что бы не представляться тут в виде бездельника-демагога или еще какого-то порождения буйных фантазий и вывести вопрос на иной, более высокий уровень понимания.
Для начала представлю фото ГАЗ-66, оснащенного дизелем Дойц:

[kem]

Всё это очень познавательно, но к действительности отношения не имеет. "А ларчик просто открывался". Единственный заказчик и потребитель Газ- 66 Мин.обороны, для него и создавался автомобиль.Военные смотрели совсем иначе на потребительские качества, чем шишководы 21 века.
Их много, но вот основные к теме: машина должна быть
1.дешёвой, массовой
2.заводиться зимой!
3.простой в ремонте
Дизель тогда никак не лез в эти требования.

[rencom]

те же вояки машина с самолета сбрасывали . Понятно им лишний вес дизеля был совсем не нужен .

[Громозека]

те же вояки машина с самолета сбрасывали . Понятно им лишний вес дизеля был совсем не нужен .

Спорно про вес. Те же вояки сбрасывали с успехом и БМД , он чутка потяжелее 66-го.

[Павлик]

БМД- боевая машина и сбрасывается она для других целей и с использованием совершенно других средств. Мустанг пытаются бросать на той же платформе, что и 66-й, но ни к чему хорошему это не приводит, его надо бросать как раз, как БМД. А ведь это всего лишь грузовик! Авиадесантирование лишь один из аспектов проблемы применения дизеля. На представленных фото хорошо видно, как плохо компонуется рядный дизель Дойц на машине с кабиной над двигателем. Если впихнуть его можно (что и сделали при применении аналогичного ГАЗ-544 приподняв кабину), то как решить вопрос со значительным увеличением массы, центра тяжести? Это отнюдь немаловажные критерии не только для проходимости на слабых грунтах при такой компоновке, это влияет так же на опрокидываемость и в динамике и в статике. Масса критериев "против" просто не вписывалась в общую концепцию грузовика типа ГАЗ-66 на уровне конструирования. Мало того, при применяемой компоновке как решить высокую вибро и шумо нагруженность? Каково водителю совершать марши, сидя сбоку от грохочущего дизеля? В купе применение дизельного двигателя подразумевало создание нового грузовика, который должен иметь и иную компоновку и прочие решения, которыми можно хоть как-то компенсировать возникающие трудности. В противном случае получается двухосный КамАЗ, а это, очевидно, не замена автомобиля типа ГАЗ-66.
Почему нельзя считать установку Д-245 полноценной альтернативой? Помимо уже оговоренных проблем о массе, развесовке я акцентирую внимание на том, что это тракторный мотор. Именно тракторный, поскольку конструирование автомобильного и тракторного двигателей две разные вещи. Двигатель автомобиля работает совершенно в других условиях и ему нужны совсем иные качества. Тракторный двигатель в следствие конструктивных отличий нельзя форсировать по оборотам. Если дизель автомобиля ограничен ростом механических потерь, что заставляет ограничивать максимальное число оборотов, то в тракторных двигателях нагрузки на детали в два раза выше. И какое масло не применяй, как не облегчай детали- значительно это картины не изменит, поскольку она конструктивно заложена. Был Д-50 мощностью 50 лошадей при 1600 оборотах с моментом в 25 кг- был он надежным, но абсолютно неприменимым для автомобиля. И только такую версию допустимо равнять с атмосферным ЗМЗ-523. Сделали из него турбовый Д-245 с выросшей в два раза мощностью и оборотами- пропорционально угробился и сам мотор. Не сделать из ежа ужа. Это с самого начала был плохой компромисс, о котором знал любой конструктор. "Хорошим" его сделал менеджмент, а не конструкторская школа. Надуть его до 110 кВт надули, но те же показатели элементарно достижимы на бензиновом ЗМЗ-513 только лишь за счет увеличения степени сжатия и снятия ограничителя оборотов без каких-либо значительных побочных явлений.

[Громозека]

за счет увеличения степени сжатия

О! А как это сделать в наших условиях ? Там ведь не шлифанешь головки как на УАЗе
Была тема о головках под степень сжатия 8.2 http://www.gaz66.ru/forum3/viewtopic.php?f=39&t=11820 но что то затихла . Через неделю приедет товарищ с отдыха , нач. отдела запчастей местного дилера ГАЗ , постараюсь эту тему продавить
У меня вот какие мысли , а не свернет ли ГАЗ производства машин/автобусов с бензинками ? нормы евро жмут , а двигателей соответствующих им нет И как бы эти с трудом добытые головки под 8.5 не стали такими же раритетами как и впрысковый ЗМЗ V8 у Генадича. А слухи о запрете АИ-80 витают в воздухе.

[rencom]

евро 3 они же здели с карбюратором . Воткнув катализаторы в коллектора . Андрей рассказывал про такую машину .
Не сколько не сомневаюсь что так же получат и евро 4 5 и так далее ... Бананотехнологии .

[Громозека]

евро 3 они же здели с карбюратором

Наши конструктора (менеджеры) самые умные , хотя правильнее -УШЛЫЕ . Переплюнули всех , иностранные инженера балбесы , не смогли уложиться в евро 2 с карбами , не говоря о евро 3

Не сколько не сомневаюсь что так же получат и евро 4 5 и так далее

А вдруг в сертификации встретиться человек для которого совесть и честь не последние слова ? ...хотя проще отыскать девственницу в барделе

Бананотехнологии

+1

[andrei]

....... Проводились испытания еще в начале 70-х годов наших грузовиков с двигателями дизеля Дойц воздушного охлаждения. Шишига входила в число переоснащенных грузовиков. Помимо этого испытывался уже упомянутый мною НАМИ-0118- это V- образная шестерка объемом около 4,5л. Я постараюсь найти первоисточник хотя бы с той целью, что бы не представляться тут в виде бездельника-демагога или еще какого-то порождения буйных фантазий и вывести вопрос на иной, более высокий уровень понимания.
Для начала представлю фото ГАЗ-66, оснащенного дизелем Дойц:

Вот как раз двигателя ГАЗ 541 и 544 и сделаны были по образу и подобию Дойца.
Если есть такая возможность, то очень хотелось-бы узнать массу двигателя ГАЗ 544. На сколько я помню этот двигатель (приходилось помогать снимать его с авто для ремонта), то весит он не так и много .....

На представленных фото хорошо видно, как плохо компонуется рядный дизель Дойц на машине с кабиной над двигателем. Если впихнуть его можно (что и сделали при применении аналогичного ГАЗ-544 приподняв кабину), то как решить вопрос со значительным увеличением массы, центра тяжести? ....

Ну опять-же возникает вопрос на сколько масса больше чем у бензинки?
Ведь даже масса силового агрегата (двиг+ кпп) Д-245 как раз на 245 кг больше чем у ЗМЗ 513. А что такое 245кг для грузовика? Это запаска перенесённая из-за кабины у заднему борту и баки сдвинутые на 20см. назад. И всё! развесовка сохранена! Какое глобальное ухудшение проходимости? Вот КУНГ К-66 может повлиять на проходимость по сравнению с бортом, а 245 кг - это ерунда!
....Вообщем раз у нас не смогли обеспечить приемлемое качество производства автомобильных дизелей, потому и ездим на Д-245!
Кстати, ещё про тракторный дизель.
Да, Д-245 - это потомок трактора, но ведь и ГАЗоны не по автобанам гоняют и большие обороты коленвала ему не нужны! Как уже выше было написано

сила тяги на колесах всегда будет превышать те возможности, которые способен реализовать конкретный автомобиль- в номинальном режиме двигателя колеса просто будут буксовать. На каких оборотах двигателя этот момент достигается не важно, поскольку, повторюсь, есть передаточное число трансмиссии. Изменяемое передаточное число.

Дак кто мешает нам подобрать трансмиссию соответствующюю тракторному двигателю? Причём из-за малых оборотов главная передача получится с меньшим передаточным числом, что благотворно скажется на экономичности.

....Знакомый товарищ служил в Погран-Войсках и у них на заставе были два ГАЗ 66-40 Впечатления у него остались только положительные от машин!

[Алекс]

добрый человек подсказал что простаивает ПАЗик на базе газ-66 как думаете хорошая машина езды по бездорожью или всетаки готовить кунг я еще сам машины не ведел поэтому прошу совета чтобы зря не ездить

Это начало темы... Думаю, что человек получил ответ на свой вопрос

[Папуся СССР]

добрый человек подсказал что простаивает ПАЗик на базе газ-66 как думаете хорошая машина езды по бездорожью или всетаки готовить кунг я еще сам машины не ведел поэтому прошу совета чтобы зря не ездить

Это начало темы... Думаю, что человек получил ответ на свой вопрос

Случайно не в Нижегородской?
Я себе тож о таком подумывал, но кажись отказался от такого чуда По комфорту он конечно ДА, а вот по ограничению съезда с проторенных дорог он совсем НЕТ. Или потребуется серьезная переделка с оформлением по переходу на шишкины колесья. + если лес, то нужна защита остекления и его гораздо жалче карябать/мять Вот по открытой местности он самое то!

[алексей-егерь]

добрый человек подсказал что простаивает ПАЗик на базе газ-66 как думаете хорошая машина езды по бездорожью или всетаки готовить кунг я еще сам машины не ведел поэтому прошу совета чтобы зря не ездить

Это начало темы... Думаю, что человек получил ответ на свой вопрос

да пазик посмотрел они его утилизировали жалко теперь ничего не остается кроме как собирать газ-66

[tuk]

добрый человек подсказал что простаивает ПАЗик на базе газ-66 как думаете хорошая машина езды по бездорожью или всетаки готовить кунг я еще сам машины не ведел поэтому прошу совета чтобы зря не ездить

Это начало темы... Думаю, что человек получил ответ на свой вопрос

Дифференциалы у него не самоблокирующиеся, база больше, по проходимости до 66-го далеко.

[tuk]

для кого написаны тонны литературы научно-технической по поводу срока службы автомобиля до кап.ремонта двигателя ? у меня у знакомого москвич 2141 с пробегом 250 000тыщ километров и в двигатель ещё не лазили. единичные примеры не показатель.

В 93-ем купил в Горьком руководство по экплуатации газ-66 , так там пробег до капремонта заявлен 300 000 км, замена колец, вкладышей через 150 000 км по необходимости.
К сожалению книгу утерял, забыл на бампере, через пять минут вернулся, но было поздно ,шибко грамотные все стали.
В реальности без использования присадок, при хорошем масле, регулярных ТО, соблюдении рабочих режимов,у тренированного эксплуатационника пробег 250 000 км (10% бездорожье) вполне нормален.
Лично у меня одна машина прошла за 230 000 км, другая 280 000 км ,но последние 30 000 км на присадках, без замены колец.

[Павлик]

От темы ушли по моей вине- не в силах я слышать сенсационные заявления типа "мощный дизель" и его уместность на вездеходе. Тема не нова, но уж коль скоро это форум владельцев автомобилей с системой регулирования давления в шинах, то я, ничтоже сумняшеся, решил, что тут известны факторы, определяющие проходимость.
Громозека: наши конструкторы не такие, какими ты их представляешь. Я знаю нескольких. Только фанатики могут оставаться на таких должностях при подобном отношении руководства. Не черни людей напрасно. Можешь чернить руководство (собственников, менеджеров) они априори продажны. Впрысковые моторы входили в программу по внедрению в производство еще в 80-е годы. В начале 80-х УМЗ и ЗМЗ уже имели такие двигатели. Помимо этого тогдашние требования по экологичности в Союзе были достаточно жесткими. Не было позволительным ни топливо лить, ни воздух гадить.
Андрей: 544 (4-х цилиндровый) весит 460 кг. Это плюс двести кг прямо на переднюю ось, это ЦТ смещенный сантиметров на пятнадцать. Никак ты этого не компенсируешь перетасовкой баков- Шишигой это уже не будет. Концепция военных грузовиков менялась и лишь благодаря этому туда вписывались дизели. Просто говоря делать такой упор на передвижение по слабым грунтам сочли нецелесообразным. Помимо этого атмосферный ГАЗ-544 был, как и все подобные дизельные моторы, очень слабым- лошадей 80. Это ни в какие ворота, это возвращение к ГАЗ-63. Момент у атмосферников тоже небольшой и очень неудобная характеристика именно по этой причине их сейчас практически никто не применяет в том числе и на тракторах. Это на бесступенчатых трансмиссиях не важно иметь большую ширину рабочего диапазона оборотов двигателя, но у нас механика. Кому понравится (да и насколько целесообразно) дрыгать рычагом, дрюкать сцепление в полтора раза чаще? На слабом грунте это вообще не прокатит- разрыв потока мощности. ГМП может лишь отчасти этот момент компенсировать. Все эти меры достаточно крутые для простенького легкого армейского грузовика, поэтому сейчас ничего кроме КамАЗов и Уралов ничего и не осталось. Д-245 весит от 540 до 560-и кг в зависимости от модификации, кстати. Это уже на 300 кг больше штатного двигателя. Как этот фактор "поможет" в болоте- более, чем очевидно. На этом фоне не выглядят смешно рассуждения, на каких оборотах достигается максимальный крутящий момент- на 1500 или 2000? Это достойно обсуждения на страницах современных автомобильных журналов, но не в среде тех, кто ездит на ГАЗ-66 и подобной технике. Уровень понимания вопроса мне кажется должен быть разным.

[Громозека]

Не черни людей напрасно.

Так я не черню , я удивляюсь, как они с карбом уложились в евро 3 ?

наши конструкторы не такие, какими ты их представляешь

Я их представляю по конечному продукту. Как у них обстоят дела на самом деле мне , потребителю, заплатившему за их изделия свои деньги не интересно.

Д-245 весит от 540 до 560-и кг в зависимости от модификации

477кг http://www.mmzopt.ru/engines/d245_7e2-840.html

Хотя я с тобой согласен , 245 мало пригоден для автомобиля. Надо быть большим поклонником дизелей , что бы мирится с шумом и запредельными вибрациями.

Тут мелькнула заметка ,ммзевцы изобрели новый дизель , с нуля, специально для автомобилей. Но вот глядя на его фото я увидел те же полтора метра высоты , что и у 245-го
ЯМЗ 534 не меньше
Вопрос экономичности дизелей с коммон рэйлом тоже относителен. Одна заправка "качественной" солярой и ремонт минимум тысяч на 200 - гарантирован.

[Павлик]

Ты, наверное хотел сказать- вопрос экономической выгоды в общем, хотя и топливная экономичность тоже не прописная истина. У Шишиги в инструкции не даром оговорено, что 24л- это контрольный расход горючего, а не эксплуатационный. Но при грамотном подборе ПЧ трансмиссии и правильной эксплуатации расход, конечно же, у дизельного автомобиля меньше.
В Е-3 можно втиснуться при карбюраторе, вот в Е-4 уже никак. Просто это весьма спорный компромисс без будущего, гораздо целесообразней еще при Е-1 переходить на распределенный фазированный впрыск. Собственно затык не конструктивный. Вот при Е-4 надо уже сам двигатель пересматривать на предмет дальнейшего применения. Про абсурдность самих норм Евро я не говорю, они в некоторых случаях совершенно не обоснованы научно.
Массу двигателя я брал из паспорта на эти двигатели и специально сравниваю те же комплектации и модификации двигателей. Без навесного, сцепления и ЯТЖ масса конечно же меньше 560 кг. Но и ЗМЗ-66 тоже без этих компонентов будет весить около двухста кг всего лишь. Про габариты и массу новых ярославских и минских моторов ничего сказать не могу. Они подразумевают целую гамму модификаций от 4-х до 10 литров рабочего объема. Рядные- соответственно всегда огроменные. Тем более, что дизельные с их запасом прочности.