Калильное зажигание или что-то еще?

[alexB4]

После того, как заглушу прогретый мотор, он еще может с полминуты дергаться. (Только на горячем). Помогает полностью нажатая педаль газа.

Зажигание крутил туда-сюда, результата нет.
Свечи новые ставил, нагара нет.

Вредно ли это для мотора и как с этим бороться?

[kem]

Про отсутствие нагара это ты погорячился Без него никак, другой вопрос сколько его? Именно его раскаленные частички и поджигают смесь при выключенном зажигании. У тебя его много. Или масло в избытке попадает в камеру сгорания или ты очень спокойный водитель( периодичекая езда под нагрузкой на оборотах близких к максимальным хорошо очищает камеру сгорания).
Ну а расход масла может быть пока не очень большим и ремонт рановат, то глуши педалью газа или включенной передачей на тормозе. Приведи в порядок состав смеси в системе холостого хода, наверняка она переобогащенная. Приведи в порядок момент искрообразования, позднее вызывает перегрев камеры.
Калильное зажигание неприятное, но не очень вредное. На карбюраторных моторах с ним борется(в том числе) клапан принудительного холостого хода. На шишке его нет...

[MetroUser]

Лучше вытягивай подсос на полную. Типа выключил зажигание и вытянул подсос. Двиг и заглохнет. Это не калитльное зажигание а неправильно настроенное зажигание. Стробоскоп тебе в рукиюСамое нормальное решение данной проблемы - как в жигулях - слектрический клапан на карбюраторе . Когда зажигание выключено соленойд отпускается и пружинкой прижимает иглу не давая течь бензину. Соотвественно бензин в цилиндры не впрыскивается и двиг тут же глохнет. Жалко на шишином карбе нету такого клапанка как на карбе 2107.

[KurAnVi]

чё хотите думайте, но я эту проблему решаю установкой правильных зазоров в коромыслах клапанов. а нагар и прочее-непричём. у меня на гене москвичёвский двиг нулёвый , а дрыгается минуту после выкл. вот в него я ещё не лазил.

[StasR]

После того, как заглушу прогретый мотор, он еще может с полминуты дергаться. (Только на горячем). Помогает полностью нажатая педаль газа.

Зажигание крутил туда-сюда, результата нет.
Свечи новые ставил, нагара нет.

Вредно ли это для мотора и как с этим бороться?

Две основных причины:
1. нагар на головке, поршне, клапанах (свечи могут быть чистые)
2. хреновый бензин (для проверки залей нормальный 95й и Ты это увидишь)

Зажигание здесь ни причем, оно выключено.
Регулировка клапанов сомневаюсь, что поможет.
Помогает частично, полностью перекрытая подача смеси из карбюратора (пример клапан ХХ на ВАЗ 2106, 2107).
Чревато увеличением износа КШМ. Особенно при полностью нажатой педали газа!
Снимай головки и удаляй нагар, пользуйся хорошим бензином!

kem+100

[САБ]

Зажигание здесь ни причем, оно выключено.

Неправильно выставленное зажигание еще во включенном состоянии приводит к разогреву свечей до температуры самовоспламенения смеси.
Возможно причина в неправильных (слишком "горячих") свечах - они недостаточно охлаждаются и их температура доходит до точки воспламенения. alexB4: у вас свечи родные стоят? Чем сильнее выступает изолятор из свечи в районе искрового промежутка, тем "горячее" она.

[StasR]

САБ +1
Однако это менее вероятно.

О профилактике стоит обратить внимание на сообщение ЛЕХ http://www.gaz66.ru/forum3/viewtopic.ph ... =20#p99289

[ЛЕХ]

Карбюраторные мотры при длительной работе "на холостых" загрязняют камеру сгорания просто ППЦ.
Им необходима длительная езда на оборотах под нагрузкой, для выгорания сажи.
Таков, к сожалению карбюраторный мотор и ничего тут не попишешь.
Ни в коем случае не "прогревайте" длительно стоявшую машину.
Многие выходят зимой "прогреть" авто, чтобы работало...
При длительной стоянке необходимо производить полную консервацию авто (в книжках написано) или кататься вокруг города, прожигая и прокаливая камеру сгорания.
В исправном, отрегулированном моторе не должно быть детонации.
Не глохнущий, после выключения зажигания мотор, говорит о закоксованности камеры сгорания.
При хроническом заболевании помогает только полная разборка с очисткой деталей керосином.
Сорри, но как то так и ни как иначе...

[ЛЕХ]

(с)
Утверждение, что свеча – главный элемент системы зажигания, – неверное. Отказ катушки зажигания или датчика Холла даст тот же результат: вспышки не будет. Но свеча – очень ответственная часть всей системы: рядом поршень с кольцами и клапаны, для которых неправильная свеча – как бомба!
Заводы–изготовители автомобилей (мы имеем в виду отечественные) рекомендуют для них одну-две марки свечей, обычно используемых на конвейере. Как правило, недорогих, но добротных: таковы требования экономики производства. Владелец затем сам решает, когда и чем их заменить.
С чего начать выбор? Первое – марка свечи. Отечественные производители – Энгельс (ЭЗАЗС), Ульяновск (УМЗ), Уфа (УАПО) пока предлагают ограниченный ассортимент. Выбор богаче у именитых фирм – BRISK, BOSCH, BERU, CHAMPION, NGK, ROCHESTER, EYQUEM, AUTOLITE, DENSO. Ассортимент и качество у них сопоставимы, а различия в деталях обычно объясняются необходимостью «обойти» патент конкурента или особенностями технологии. Но цены!
Второе – геометрические параметры свечи. Например, владельцу «Самары» нужны свечи с резьбой М14х1,25, длиной резьбовой части 19 мм и плоским уплотнительным кольцом. Не ошибитесь, свечи с коническим уплотнением, короткой резьбой и т. д. для «восьмого» мотора не годятся. Размер свечи под ключ, как правило, 21 мм для восьмиклапанных моторов и 16 мм – для шестнадцатиклапанных. Для первых подходят и малоразмерные свечи, но они дороже, да и на ключ придется потратиться. К тому же и диаметр изолятора «малогабаритки» меньше – понадобятся соответствующие наконечники высоковольтных проводов.
Третье – калильное число, важнейшая характеристика свечей зажигания. Это требует более подробного пояснения.
Крайне опасно для двигателя «калильное зажигание» – неуправляемое самовоспламенение топливно-воздушной смеси, начавшееся до момента искрообразования в результате контакта с «тлеющим» нагаром или очень горячими деталями двигателя (рис. 1). В этих случаях температура деталей в камере сгорания, включая поршень, достигает критических значений – детали оплавляются и разрушаются. Залитые алюминием свечи уже не работают, но многие водители этого не замечают и продолжают «давить на железку», пока разрушение не завершится остановкой мотора.
Специалисты различают калильное зажигание от тлеющего нагара (КЗН) и от перегретых поверхностей деталей в камере сгорания (КЗП). Первое характерно для ситуации, когда двигатель, долго работавший с малыми нагрузками (при этом происходит дополнительное отложение нагара на деталях), внезапно получил полную нагрузку. Представьте: после длительного движения в уличных пробках вы вырвались на простор и нажали педаль газа «в пол». Частицы раскаленного нагара, отслаиваясь от стенок, окисляются, «тлеют», превращаясь в очаги воспламенения смеси. Это явление выдает себя характерным рокочущим звуком – «грохотом».
Источником же КЗП служат перегретые (примерно до 1000°С) тепловые конусы изоляторов или центральные электроды свечей и (или) сильно нагретые тарелки выпускных клапанов и поршни. Температура последних может быть и несколько ниже (но достаточной для поджига), так как способность рабочей смеси воспламеняться зависит не только от температуры деталей, но и от площади поверхностей, контактирующих со смесью.
КЗН быстро прекращается по мере выгорания отложений нагара. КЗП, напротив, склонно к самоусилению – и возникает все раньше и раньше на такте сжатия – ведь в каждом последующем цикле все больше тепла получают и без того перегретые детали (увеличивается время пребывания горячих газов в цилиндре).
КЗП – опаснейшее явление, так как детали двигателя быстро разрушаются, причем, в отличие от детонации, без явных акустических проявлений. Вместе с тем, КЗП, вызывая рост температуры «заряда» при такте сжатия, провоцирует и детонацию. Существует и обратная связь, из-за чего иногда трудно установить первопричину разрушения двигателя. Отмечу еще: неверно подобранная свеча – главная виновница калильного зажигания.
Что же такое «калильное число»? Это – условная величина, характеризующая максимально допустимую термическую нагрузку свечи зажигания и, следовательно, ее стойкость к перегреву и калильному зажиганию. Знать его необходимо не только для того, чтобы не «спалить» мотор. Дело в том, что при небольших нагрузках двигателя температура теплового конуса изолятора не поднимается выше 400°С. Если все время эксплуатировать мотор в таком режиме, конус покрывается отложениями, содержащими электропроводный углерод. В результате между центральным электродом и корпусом свечи (рис. 2) образуется «шунт» – параллельная цепь, через которую ток утекает, ослабляя или полностью исключая искрообразование.
При более высокой температуре отложения сгорают – свеча самоочищается. Для нормальной работы температура вершины теплового конуса должна быть между 400 и 850°С, а центрального электрода – не более 850°С. Так как порог калильного зажигания – 1000°С, зона температур 850–1000°С не что иное, как температурный резерв (рис. 3), необходимый для надежной работы двигателя в тяжелых условиях. Но нагрев элементов свечи выше 850°С в любом случае снижает срок ее службы.
Двигатели, как известно, различаются по организации рабочего процесса, мощности, степени сжатия, частоте вращения, охлаждению и т. д. Сегодня нет свечей, пригодных и для «Мерседеса», и для «Запорожца». В одном случае они слишком сильно нагреваются, в другом – слабо, но и то, и другое неприемлемо. Автомобилисту предоставляется возможность выбора свечей – каждый производитель выпускает их гамму с различными калильными числами.
От чего они зависят? Три свечи, показанные на рис. 3, в одном и том же двигателе ведут себя по-разному: а – «горячая» свеча (с низким калильным числом), в – «холодная» (с высоким), а между ними – б, некая «нормальная». Каждой свече соответствует своя характеристика. У «горячей» уже при половинной мощности двигателя температура теплового конуса будет выше 850°С. С повышением нагрузки она сразу же вызовет калильное зажигание. «Холодная» лишь при 50% мощности (и более) начинает самоочищаться, а при меньших нагрузках тепловой конус покрывается токопроводящим шунтом. Правильный выбор – свеча б.
Если свечи сделаны из одинаковых материалов, то различия только конструктивные. У «горячей» – длинный тепловой конус 4, с большей поверхностью. У «холодной» – очень короткий. Первый примет больше теплоты от сгорающего топлива, второй – меньше. Избыточную теплоту конус передаст к корпусу через внутреннее уплотнительное кольцо 1 – у «горячей» свечи оно расположено дальше от самой нагретой части конуса, чем у «холодной». В первом случае меньше теплоты уходит в систему охлаждения, чем во втором.
Калильное число наносят на корпус свечи – ведь по внешнему виду характеристик с достаточной точностью не определить. В маркировках современных отечественных свечей используют числа: 10, 11, 14, 17, 20, 23, 26. Чем больше это число, тем холоднее свеча. Но любая, если правильно подобрана, должна работать, как это показывает характеристика б на рис. 3.
Правомерен вопрос: можно ли на собственном автомобиле подобрать свечи, не зная их характеристик? В литературе встречаются «рекомендации» в отношении внешнего вида теплового конуса и электродов после контрольного пробега с большой нагрузкой на двигатель. Вроде бы все просто: нужно, чтобы тепловой конус и электроды были светлыми, но без следов перегрева. Последнее – самое главное! Если экспериментатор не заметит начавшегося калильного зажигания, мотор будет разрушен!
Определение калильного числа свечей и их правильный подбор к двигателю едва ли выполним в гараже. Калильное число определяется на специальной установке. А на автомобильном заводе свечи к мотору подбирают так, что температура кончика теплового конуса при полной нагрузке двигателя приближается к 850°С, но не выше. А характеристика б (рис. 3) переходит из зоны шунтирования в зону рабочих температур при меньших нагрузках двигателя. Иначе говоря, улучшается «самоочистка» теплового конуса. Но основное – вовремя установить сам факт начала калильного зажигания. Это делают специальные приборы. Ошибка в калильном числе может стать роковой, так как переход от нормального зажигания к калильному практически не определяется на слух, а перегретые до оплавления поршни разрушаются в считанные минуты. Стоит ли напоминать о стоимости
последующего ремонта?
Рис. 1. Осциллограммы ионного тока в межэлектродном зазоре свечи, записанные специальной аппаратурой: а – нормальное сгорание; б – самовоспламенение при выключенном зажигании, но после момента искрообразования; в – самовоспламенение до момента искрообразования (калильное зажигание); МИ – момент искрообразования.
Рис. 2. Утечка тока (красная прерывистая линия) от центрального электрода на корпус свечи по шунтирующему слою отложений продуктов сгорания.
Рис. 3. Свечи зажигания с различными тепловыми характеристиками:
а – «горячая»; б – «нормальная»; в – «холодная»; 1, 3 – уплотнительное кольцо;
2 – корпус свечи; 4 – изолятор центрального электрода; 5 – центральный электрод; 6 – боковой («массовый») электрод. Красная прерывистая линия – путь отвода тепла от изолятора к корпусу.
(с)

[.Александр.]

[quote="alexB4"]После того, как заглушу прогретый мотор, он еще может с полминуты дергаться. (Только на горячем). Помогает полностью нажатая педаль газа.
При длительной езде в натяг такое часто бывает у двигателей со степенью сжатия 7,6. Эти двигатели любят обороты 1800-2000. При езде в натяг образуется нагар, его можно выжечь проехав на оборотах близких к максимальным минут 5-10.

[ЛЕХ]

его можно выжечь проехав на оборотах близких к максимальным минут 5-10.

Опа!
Еще один способ угробить мотор.
Что за ерунду ты говоришь про езду внатяг? Видимо имеет место опыт эксплуатации убитого двигателя, который при езде "в натяг" начинал захлебываться и кашлять.
Судя по описанию, масло твой мотор, кидал направо и налево.
Я угадал?
Камера сгорания загряется при работе мотора на холостых оборотах БЕЗ НАГРУЗКИ.
При езде "в натяг" нагрузка (количество сгораемого топлива в цилиндре) имеет место быть и еще как быть. Внутренняя поверхность цилиндра перегревается и при наличии говна, начинает детонировать. Езда "в натяг" является не причиной, а провоцирующим фактором.
Способ кратковременного газования применялся в колхозах для очистки свечей засранных маслом (для облегчения последующего запуска двигателя).
Единственный способ очистить камеру сгорания - ехать со скоростью 60-80 км/ч 2-3 часа.
и это для исправного мотора, а если у тебя мотор убитый, то поможет только вскрытие.
И вообще зачем обсуждать, как прегазовкой избавиться от детонации?
Если мотор убитый и запущенный - его надо чинить, а не заниматься ерундой.
Ты когда кушать хочешь не бьёшь себя по животу со словами "я сыт, я сыт!"
ЗЫ. В пути, для быстрой очистки камеры сгорания, можно использовать следующий способ:
Снять воздушный фильтр, поднять обороты мотора до 2-3 тыс. и медленно вливать тонкой струйкой в карбюратор обычную воду.
Только тонкой струйкой, а не сразу всю бутылку!

[ЛЕХ]

чё хотите думайте, но я эту проблему решаю установкой правильных зазоров в коромыслах клапанов. а нагар и прочее-непричём. у меня на гене москвичёвский двиг нулёвый , а дрыгается минуту после выкл. вот в него я ещё не лазил.

Москвичевский (Уфимский) дрыгатель всегда дёргался. Все на нем ездили с диким опережением. Либо пальцы звенят - либо детонация долбит! Это аксиома.
Двигатель (любой) это сложный механизм (сорри за банальность) в котором значение имеет каждая мелочь.
И неправильный УОЗ
и не отрегулированные клапана
и траблы карбюратора (загрязнение жиклеров, износ дроссельного узла, неправильный уровень)
и дефекты высоковольтных компонентов (провода, крышка трамблёра, бегунок)
и плохое масло
и износ поршневой
и износ вкладышей (не позволяющий достигать давления масла необходимого для смазки и охлаждения)
и качество топлива
и (как это не странно) загрязнение воздушного фильтра, приводящее к переобогащению смеси
и свечи "не той системы"
и плохая циркуляция ОЖ
и несправность электро оборудования
и просто грязь, ухудшающая теплоотдачу и приводящая к частичному(локальному) перегреву
и многая, многая, многая...
И самая главная причина - знаменитая прокладка
А кто говорил, что будет легко?

[САБ]

Не глохнущий, после выключения зажигания мотор, говорит о закоксованности камеры сгорания.
При хроническом заболевании помогает только полная разборка с очисткой деталей керосином.
Сорри, но как то так и ни как иначе...

Что-то последняя фраза из этого сообщения не вяжется со следующим сообщением того же автора:

(с)
...
Отмечу еще: неверно подобранная свеча – главная виновница калильного зажигания.
(с)

[ЛЕХ]

Не глохнущий, после выключения зажигания мотор, говорит о закоксованности камеры сгорания.
При хроническом заболевании помогает только полная разборка с очисткой деталей керосином.
Сорри, но как то так и ни как иначе...

Что-то последняя фраза из этого сообщения не вяжется со следующим сообщением того же автора:

(с)
...
Отмечу еще: неверно подобранная свеча – главная виновница калильного зажигания.
(с)

Противоречие?
Скорее возможная вероятность двух взаимосвязанных событий.

[САБ]

Противоречие?
Скорее возможная вероятность двух взаимосвязанных событий.

Ну не знаю... Первое сообщение я понял как "все фигня кроме нагара". Во втором почти открытым текстом, столь же безапелляционно утверждалось что "свеча - корень зла, все остальное - фигня".
Где верить?

[ЛЕХ]

Первое сообщение я понял как "все фигня кроме нагара".

Все фигня, кроме пчёл.
А если разобраться, то и пчёлы фигня.

Где верить?

Не верить надо, но думать (см. подпись).

[alexB4]

померил компрессию во всех цилиндрах, кроме 2 и 8 по 8,5-8,8ед
2 цилиндр - 7ед, 8 цилиндр - 7,8ед.
Свечи Brisk все сухие и по внешнему виду рабочие.
Езжу практически ежедневно с утра и до упора. По области с грузом 4т скорость держу 60-70км/ч (за большее можно и без прав остаться). Без груза - 75-80км/ч.
Прёт как танк, расход нормальный - в среднем около 25л.

Из негативного - газит и выходит тосол (доливаю ~1л каждое утро), и вот что-то плохо глохнет (теперь пользуюсь подсосом, спасибо за посказку). Давление масла на горячую ХХ-1,0-1,5 в движении держится 2,5 (причем при добавлении газа падает до 2,2, а при принудительном ХХ растет до 3 ). Уровень масла в норме.

[ЛЕХ]

померил компрессию во всех цилиндрах, кроме 2 и 8 по 8,5-8,8ед
2 цилиндр - 7ед, 8 цилиндр - 7,8ед.
Свечи Brisk все сухие и по внешнему виду рабочие.
Езжу практически ежедневно с утра и до упора. По области с грузом 4т скорость держу 60-70км/ч (за большее можно и без прав остаться). Без груза - 75-80км/ч.
Прёт как танк, расход нормальный - в среднем около 25л.

Из негативного - газит и выходит тосол (доливаю ~1л каждое утро), и вот что-то плохо глохнет (теперь пользуюсь подсосом, спасибо за посказку). Давление масла на горячую ХХ-1,0-1,5 в движении держится 2,5 (причем при добавлении газа падает до 2,2, а при принудительном ХХ растет до 3 ). Уровень масла в норме.

Пора делать капиталку.
Только есть ли кому делать7
Если некому - то оставь так.

[Герман]

на моей машине перед обрывом клапана имело место калильное зажигание - а потом когда вскрыли мотор - увидели прогоревшие не по седлу а по середине тарелки клапана - и раскидало из них по другим цилиндрам ошметки - а начиналось все с малого - с убывания тосола и калильного зажигания.

[alexB4]

Вскрыл двигатель.
Все впускные клапана вот такие как на фото.
А пробег с посленего вскытия 50т.км ...