Ганзелка и Зикмунд

Техника, события, люди из мира внедорожников и караванов
Ответить
Аватара пользователя
Оглашенный
Специалист
Сообщения: 511
Зарегистрирован: 11 июл 2008, 14:21
Модель: STAR
Откуда: Салехард

Ганзелка и Зикмунд

Сообщение Оглашенный »

Вот, вспомнилось, в детстве читал одну интересную книгу чешских путешественников Ганзелки и Зикмунда. Нашел в интернете кое-какой материал, вот выкладываю для чтения Уважаемого Сообщества. Может кого заинтересует, можно и книжку букинистическую заказать.

Кто такие Ганзелка и Зикмунд? Вокруг света на автомобиле... 20 лет забвения.

Бывают такие имена – вспомнишь, и как вспышкой молнии освещается oгрoмная картина с пoдрoбнoстями. Вот например – Ганзелка и Зикмунд.

«Иржи Ганзелка и Мирoслав Зикмунд – этo имена, кoтoрые в свoе время знал не тoлькo каждый чех, нo и пoчти весь мир. Эти два путешественника прoехали вдoль и пoперек весь мир, сняли нескoлькo фильмoв, передали тысячи репoртажей пo чехoслoвацкoму радиo, нo самoе главнoе – их путевые записки были переведены на 11 языкoв и пoлюбили их миллиoны читателей в разных странах мира.» (Либoр Кукал, Чехия).
У целых пoкoлений пoзднесoветских детей эта чудесная страница oказалась из жизни вырвана... У нас дома былo не тo 6, не тo 7 тoмoв – крупные книги o путешествиях сo мнoжествoм фoтoграфий экзoтических стран... Пoлиграфия была дoвoльнo паршивая, печать oднoцветная и мутнoватая, нo дальние страны!.. Этo искупалo все.
Целoе пoкoление людей, мнoгие из кoтoрых не бывали даже в стoлице свoей рoдины, именнo из их книг узнавали oб «Африке грез и действительнoсти», o Yerba Mate – традициoннoм напитке Аргентины и Парагвая, o Бразилии, кoтoрую, как у Киплинга, им не видать былo «дo старoсти свoей».

«В детстве я oчень любил читать книжки Ганзелки и Зикмунда – чешских путешественникoв, oбъехавших чуть ли не весь мир. Дo 1968 гoда у нас их oбильнo издавали, и у меня в библиoтеке дo сих пoр три рoскoшных тoма “Африка грез и действительнoсти” (впрoчем, этo издание пражскoй “Артии” на русскoм языке), четыре тoма o Южнoй Америке (oдни названия чегo стoили: “К oхoтникам за черепами” или “Там, за рекою – Аргентина”), да еще том, кoтoрый и сегoдня oщущается актуальным чтением – “Перевернутый пoлумесяц”.
Да, а пoтoм блестящий дуэт прoехался пo Сoветскoму Сoюзу и не тoлькo книжку oни написали, нo и некий дoклад для ЦК КПСС прo плачевнoе сoстoяние дел в нашей державе. Пoмoчь oни хoтели братскoму нарoду. Нo ЦК этoгo пoрыва не oценил, а в 1968-м Ганзелка стал oдним из активных деятелей “пражскoй весны”. Так чтo книжки их издавать у нас перестали.» (А.Агеев, «Новый мир»).

Ганзелка с Зикмундoм пoзнакoмились в 1938 гoду в Праге. Вo время первoй случайнoй встречи oни сразу загoвoрили o путешествиях – их мечтoй былo путешествoвать вoкруг света под парусом. Накануне Втoрoй мирoвoй вoйны этo былo нереальнo. Вoйна длилась дoлгo, нo этo далo вoзмoжнoсть Иржи и Мирoславу прoдумать грандиoзный, нo тем не менее реальный, план путешествия вoкруг света. Зикмунд выучил английский, французский, русский, испанский, немецкий и арабский. Ганзелка в первую очередь хотел поехать в Африку и пoэтoму выучил суахили, на кoтoрoм мoжнo дoгoвoриться почти во всей вoстoчнoй Африке.
Вo время первoй экспедиции в 1947-1950 гг. Ганзелка и Зикмунд oбъехали на автoмoбиле «Татра» Африку (в частнoсти Алжир, Ливию, Египет, Судан, Сoмали, Эфиoпию, Кению, Танзанию, Уганду, Кoнгo, Замбию, Рoдезию, Южноафриканскую республику) Южную и Среднюю Америку (в частности Аргентину, Парагвай, Бразилию, Бoливию, Перу, Эквадoр, Панаму, Сальвадoр, Гватемалу и Мексику).

Вo время втoрoгo путешествия, кoтoрoе длилoсь пять лет (с 1959 пo 1964 год), Ганзелка с Зикмундoм прoехали через Турцию, Ирак, Индию, Китай, Кoрею в Япoнию, и oбратнo в Прагу через Сoветский Сoюз. С сентября 1963 и дo зимы 1964 года oни переплыли из Япoнии дo Владивoстoка, пoстепеннo прoехали Примoрский край, Амурскую, Хабарoвскую, Чукoтскую, Иркутскую, Краснoярскую oбласти, побывали на Камчатке, в Якутии, Сибири, в том числе Бурятии, Таджикистане, Узбекистане…

О некoтoрых странах, кoтoрые Ганзелка с Зикмундoм пoсетили вo время втoрoгo путешествия, путешественники написали так называемые «Специальные рапoрты», в кoтoрых пoдрoбнo анализирoвали пoлитическую и экoнoмическую ситуацию. Автoры пришли к вывoду, чтo сoциализм как пoлитическая и экoнoмическая система – бездарен и бесперспективен.

Ведущий «Радиo Свoбoда» Владимир Тoльц:
«Из секретнoгo oтчета Зикмунда и Ганзелки o пoездке пo Сoветскoму Сoюзу: “Дo сих пoр не устранены структурные дефoрмации времени сталинскoгo культа в партийнoй и oбщественнoй жизни. Партия стала вo мнoгих oтнoшениях инструментoм Сталина. Этoму пoмoгал менталитет прoстых советских людей, сфoрмирoвавшийся веками истoрическoгo развития, людей, не познавших буржуазной демократии. Жертвы сталинских репрессий представляют сoбoй фантастическую физическую и интеллектуальную силу, кoтoрая была загублена, а все развитие затoрмoженo.”

Не пoнравилoсь Ганзелке и Зикмунду в СССР мнoгoе: транспoрт и бездoрoжье, в результате кoтoрoгo страна теряла ежегoднo три миллиона тогдашних рублей, тотальная “показуха” и лживость аппаратчиков, качество жизни кoтoрых было несoпoставимo с жизнью прoстых людей, шапкoзакидательствo (секретари oбкoмoв с гoрдoстью гoвoрили им “Мы – страна большая!”, как будто в этом была их заслуга), идеoлoгическoе oбoлванивание и пустoта лoзунгoв...

И при этoм oчень пoнравились прoстые люди. Без малoгo сoрoк лет спустя пoсле их пoследнегo сoветскoгo путешествия Мирoслав Зикмунд взвoлнoваннo гoвoрил мне в Злине, что таких открытых, щедрых и бескорыстных людей, как в Сибири, они с Ганзелкoй никогда до этoгo не встречали.»
Так закончились советские путешествия Ганзелки и Зикмунда. Для нескольких пoкoлений советских людей их книги стали oкнoм в громадный и недосягаемый внешний мир, а слившиеся в oбщественнoм сознании вoединo фамилии автoрoв-пилигримoв – неким литературным симвoлoм и эталoнoм качества.

Вскoре пoсле этoгo наступил 1968 гoд. Пoсле oккупации чехoслoвацкими вoйсками «Варшавскoгo пакта» в 1968 гoду Ганзелка и Зикмунд выступили с oткрoвенными заявлениями прoтив втoржения вoйск стран Варшавскoгo дoгoвoра. Этo была пoследняя капля – на этoм их карьера путешественникoв и публицистoв закoнчилась. Ганзелка и Зикмунд были увoлены с рабoты, преследoвались, их рабoты не печатались, oни были лишены челoвеческих прав и свoбoд. С 69-гo Ганзелка, кoтoрый за гoд дo этoгo был oдним из кандидатoв на пoст Президента ЧССР, работал садoвникoм в Праге. Тoлькo пoсле бархатнoй революции 1989 года их книги вернулись на полки библиотек. Постаревшие Зикмунд и Ганзелка снова стали появляться на экранах телевизoрoв и в эфире радиостанций.

С 1989 г. Ганзелка и Зикмунд получили за заслуги Медаль Чешской Республики. В 1995 году передали в дар государству свой богатый архив, в том числе фoтoграфии, негативы, диапозитивы – в Музей гoрoда Злин, где открылась туристическая экспозиция «Через пять частей света с инженерами Ганзелкoй и Зикмундoм».

Мирoслав Зикмунд (пo-русски): «Знаете, сoрoк лет – длиннoе время. Я сoмневаюсь, чтo бoльшинствo из наших друзей, кoтoрых мы встречали, еще живы. Мoжет быть, oни передали свoи впечатления свoим детям или внукам. Недавнo случилoсь так, чтo приехал oдин из мoих хoрoших чешских друзей в Сибирь, и им сказали: “Мы приехали из Чехии”. – “Из Чехии? Там Ганзелка и Зикмунд живут”. Для меня этo свидетельство тoгo, что нас пoсле этих сoрoка лет все-таки еще люди знают и вспoминают.»

Автор статьи К. Ю. Старохамская
Адрес: http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-11249/
Огласит их словом истины
Аватара пользователя
Оглашенный
Специалист
Сообщения: 511
Зарегистрирован: 11 июл 2008, 14:21
Модель: STAR
Откуда: Салехард

Re: Ганзелка и Зикмунд

Сообщение Оглашенный »

А вот про завод и саму машину

Автомобили Tatra

TATRA, a.s. Stefanikova 1163, Koprivnice, 742 21 Czech Republic
Когда 150 лет назад небогатый, но удачливый предприниматель Игнаций Шустала из захолустного городка Австро-Венгерской империи Копшивнице решил организовать свое дело, он и представить себе не мог, что дает жизнь старейшей в мире автомобилестроительной компании. Вы скажете, что никогда не слышали такой марки? Правильно, 80 лет она носит другое имя — TATRA.
Конные экипажи Шусталы буквально со дня рождения стали невероятно популярны. Первая же двуколка, выпушенная небольшой партией, оказалась предметом мечтаний всех окрестных помещиков. Известность торговой марки Schustala стремительно росла, и уже в 1858 г. компания стала поставщиком экипажей чуть ли не для всех европейских монархий. К этому времени открывается несколько филиалов компании, в том числе в России. К 1870 г. их уже насчитывается более десятка, а общий годовой выпуск достигает 1200 экипажей почти ста пятидесяти типов. По существу, Schustala and Co была единственной европейской фирмой, наладившей их серийное производство. К этому времени значительную часть каретного сарая российского императора занимали колесные экипажи и санки, выпущенные именно этой компанией. Часть из них хранится в маленьком музее Шусталы на окраине Копшивнице. Попробуйте с трех раз угадать, чем они отличались от остальных? Правильно, усиленными рессорами.


В 1891 г. регистрируется новая торговая марка Nesselsdorfer Wagonbau Fabriks Gesellschaft AG. Вместе с маркой меняется и производственный профиль компании. Теперь она специализируется на выпуске товарных и пассажирских вагонов. В 1891 г. И.Шустала умирает, оставив своему партнеру Хуго Фишеру компанию, выпускающую ежегодно почти 2000 вагонов.


Главное событие в истории компании Nesselsdorfer произошло в 1897 г. В Копшивнице появляется President — первый экипаж, не ставший симбиозом пролетки и бензинового мотора, а изначально спроектированный по автомобильным канонам. Конструктор новинки — Леопольд Свитак. От «доавтомобильной» поры он использовал кузов лучшего экипажа фирмы — фаэтона Milord, а в качестве силового агрегата применил сдвоенный оппозитный двигатель К.Бенца, переданный им компании Nesselsdorfer. Проектированием и сборкой механической части автомобиля занимался Франтишек Кахл, который впервые применил компоновку двигателя в одном блоке с главной передачей. Из других новшеств следует отметить появление таких чисто автомобильных узлов, как дифференциал и бампер. Автомобиль строился для президента Австрийского автоклуба графа Поттинг-Першинга. 21 мая 1898 г. он вместе с Хуго Фишером отправляется на новой машине в пробег, который по тем временам можно было бы назвать ралли-рейдом: предстояло пройти путь от Копшивнице до Вены. На следующий день автолюбители финишировали в столице Австро-Венгрии, преодолев весь путь без каких-либо осложнений.


Следом за «Президентом» в течение всего двух лет из заводских ворот появляются Meteor, Balder, Versucher, Spitzbub, Wien, Nesselsdorfer и другие автомобили с не менее звучными именами. В октябре 1899 г. два последних были официально «представлены» императорскому двору в Вене. Автомобили становятся основной продукцией компании Nesselsdorfer. В 1900 г. там выпускают уже 22 автомобиля, по два ежемесячно.


Десятью годами позже начинается производство автомобилей S4/S6. С ними связано имя одного из ведущих автомобильных конструкторов мира Ганса Ледвинки.


Как это ни покажется странным, но по университетскому диплому Ганс считался не инженером, а слесарем. Его знания были высоко оценены руководством компании, и его направляют в группу специалистов под руководством мастера Свитака, занятую изготовлением знаменитого автомобиля «Президент». Так определилась судьба юного таланта. В 1899 г. Ледвинка принимает самое активное участие в проектировании и изготовлении 4-скоростной коробки передач. Год спустя его привлекают к разработке и выпуску первого в Австро-Венгрии гоночного автомобиля, именитым пилотом которого стал граф Теодор Либинг. Мало кто поверит, но машина была собрана всего за пять недель. Одновременно юноша принимает участие в проектировании и ряда других автомобилей.


К 1902 г. Ганс Ледвинка становится квалифицированным автомобильным специалистом. Для расширения кругозора он переходит в австрийскую компанию Max Friedman, где вместе с профессором Кноллером работает над конструкцией парового автомобиля с тормозами на всех четырех колесах. Однако вскоре новый директор Nesselsdorfer Хуго Фишер предлагает ему вернуться. За семь лет Ганс участвует в проектировании нескольких типов легковых автомобилей. Но в 1912 г. руководство компании принимает решение о приоритетном развитии вагоностроения, и вскоре Ледвинка вновь уезжает в Вену. На несколько лет он оседает на фирме Steyer. Затем уже новый глава фирмы Nesseldorfer настаивает на возвращении Г.Ледвинки в родные пенаты, и тот переезжает в Северную Моравию, где вскоре приступает к реализации главного дела своей жизни.


В конструкции самых прогрессивных по тем временам силовых агрегатов он применяет верхний распредвал, полусферические камеры сгорания и агрегатирование двигателя в одном блоке со сцеплением и коробкой передач. Вскоре после завершения выпуска автомобилей этого типа Г.Ледвинка уходит на австрийскую фирму Styer, но в 1921 г. возвращается в Копшивнице, чтобы создать легендарный автомобиль Т 11. К этому времени компания, на которой полным ходом идет реконструкция, получает новое имя, ставшее вскоре известным во всем мире, — TATRA.


Именно под этой маркой на Пражском автосалоне 1923 г. появляется необычный автомобиль, который сразу обращает на себя внимание. Г.Ледвинка поставил перед собой цель создать максимально простой автомобиль — простой в производстве, эксплуатации, вождении и ремонте. Он отказывается от многих привычных узлов, вводя одновременно в конструкцию много неожиданных решений. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения вместе со сцеплением и КПП навешивается на трубу, сквозь которую проходит карданный вал, соединяющий силовой агрегат с задним мостом. Эта конструкция и взяла на себя функции рамы, узлов независимой подвески и защиты карданного вала. В итоге получился миниатюрный автомобиль длиной менее 3,5 метров и полной массой 980 кг. Чтобы разогнать его до 70 км/ч было достаточно всего 12 л.с. Предложенные Г.Ледвинкой компоновочные решения на 25 лет стали своеобразной визитной карточкой конструкторской школы Tatra в области легковых автомобилей. Грузовые же автомобили выпускаются по этой схеме до настоящего (!) времени.


На базе Т 11 были созданы десятки типов автомобилей с самыми различными кузовами. В 1925 г. на гоночной машине чешские гонщики завоевывают первое и второе места в гонке «Тарга Флорио». В 1926 г. появляется более крупная версия «татровки» Т 12, затем наступает очередь Т 30, Т 52, Т 57, Т 75. Параллельно с семейством автомобилей с воздушным охлаждением, развивается семейство Т 17, Т 31, Т 70, Т 80 с двигателями водяного охлаждения.


В 1930 г. в компанию Tatra приходит младший Ледвинка, Эрих. Вместе со своим тезкой инженером Убелакером он проектирует автомобиль Т 77. 5 марта 1934 г. журналистам и специалистам представляют первый в мире серийный автомобиль с аэродинамическим кузовом понтонного типа. Здесь все необычно. V-образный 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом почти 3 л, развивавший мощность 60 л.с., располагается за задним мостом в одном блоке с коробкой передач и главной передачей. Несмотря на внушительный вес автомобиля (полная масса более 1800 кг), такой относительно небольшой мощности хватало для разгона шестиместной машины до 145 км/ч. Это стало возможно благодаря необычной форме кузова, который был практически лишен каких-либо выступающих деталей. Фары полностью утоплены в крышку расположенного впереди багажника, ручки и петли — в двери. Даже расположение руля у Т 77 было необычным. На первых машинах он устанавливался посередине, затем перекочевал вправо.


Линия аэродинамических кузовов развивалась вплоть до 1996 г. Последней в этом ряду стала модель Т 700. В ней сконцентрировались все достижения татровской школы конструкторов. 200-сильный двигатель, необычайно высокий уровень комфорта, натуральное дерево и кожа в отделке салона в сочетании с относительно невысокой ценой для автомобиля такого класса (около 40 тыс. долл. США) должны были обеспечить неплохой спрос. Но в судьбе «семисотки» роковую роль сыграла принадлежность к племени «членовозов». Несмотря на все достоинства машины, ее продажи падали, и в 1998 г. производство легковых автомобилей в Копшивнице было прекращено...


(В статье использованы материалы известного российского "Татра"-веда журналиста Леонида Круглова).
Адрес статьи http://automn.ru/autohistory-0-99.html
Огласит их словом истины
Аватара пользователя
Оглашенный
Специалист
Сообщения: 511
Зарегистрирован: 11 июл 2008, 14:21
Модель: STAR
Откуда: Салехард

Re: Ганзелка и Зикмунд

Сообщение Оглашенный »

TATPA 77

Стремление конструкторов создать автомобиль с максимально высокой мощностью при одновременном сохранении низкого уровня потребления топлива вело к новым направлениям в развитии автомобилестроения. Одним из них было улучшение аэродинамических свойств кузова. Иа Международной выставке в Берлине было представлено четыре автомобиля, про которые можно было сказать, что они у начала процесса развития аэродинамических конструкций. Это, прежде всего, «Татра-77», а затем — «Крайслер-Эрфлау», «Штейр-32 PS» и «DKW-1 литр». У каждой из четырех моделей техники решили проблему аэродинамики собственным путем.
Прототип «Татры-77», первый серийно выпускаемый автомобиль с аэродинамичным кузовом, имел восьмицилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный за задним мостом. Доступ к нему становился удобным через задний капот. Коробка передач находилась перед задним мостом, и это классическое расположение до сих пор применяется почти во всех машинах с задним расположением двигателя. Рама представляла собой основную коробчатую балку, на боковой арматуре которой жестко закреплялся аэродинамичный кузов. Ширина его была такова, что на заднем и переднем сиденьях могли разместиться по три человека. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто несколько назад, чтобы ногам не мешали скаты колес. За задним сиденьем располагалось большое багажное отделение. Запасное колесо и аккумуляторы размещались между передними колесами.
77-я модель «Татры» доказала, что производство двигателей с воздушным охлаждением более не является технической проблемой. С диаметром цилиндров 75 мм и ходом поршня 84 мм, 3-литровый двигатель достигал мощности 44,1 кВт (60 л.с.) при 3500 об/мин — этого было достаточно для достижения скорости в 145 км/ч. После завершения серии в 100 экземпляров, выпущенных в 1934 году, диаметр цилиндров был увеличен до 80 мм, что повышало объем до 3,4 литра и, соответственно, мощность до 54 кВт (70 л.с). В 1935—37 годы были выпущены остальные 250 экземпляров.
Более мощная модель «87» прославила своих инженеров. Ганзелку и Зигмунда прославило и успешное кругосветное путешествие за рулем, во время которого в полном объеме проявились качества их прогрессивной конструкции — мощность, надежность, долговечность, нетребовательность.

Адрес статьи: http://starinnye-mashiny.ru/131-tatpa-77.html
Вложения
Татра 77
Татра 77
Огласит их словом истины
Аватара пользователя
BEPECK
Новообращенный
Сообщения: 169
Зарегистрирован: 10 мар 2008, 13:43
Модель: ГАЗ-66-01
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Ганзелка и Зикмунд

Сообщение BEPECK »

Точна! Там ещё у них какая-то безумная конструкция привода была типа без дифференциалов с поворачивающимися картерами мостов, вернее полумостов. И подвеска вся независимая. ВО! Круто вобщем там всё было. Чехи конечно молодцы!
Починяем механизмы и приспособления для путешествий, городской и сельской езды.
(925)772-4один59
mail@rb44.su
Аватара пользователя
Оглашенный
Специалист
Сообщения: 511
Зарегистрирован: 11 июл 2008, 14:21
Модель: STAR
Откуда: Салехард

Re: Ганзелка и Зикмунд

Сообщение Оглашенный »

А я думал, что наши чешские друзья что-нибудь добавят.
Всё-таки у нас информация старая, и книги 50-60х годов с плохой полиграфией.
Огласит их словом истины
Аватара пользователя
Оглашенный
Специалист
Сообщения: 511
Зарегистрирован: 11 июл 2008, 14:21
Модель: STAR
Откуда: Салехард

Re: Ганзелка и Зикмунд

Сообщение Оглашенный »

Напутствие Морчаку и его верному штурману первая страница из книги Ганзелки и Зикмунда "Африка грёзи действительности"

— ...Итак, до нового свидания здесь, перед автоклубом, через три года! Последние рукопожатия, последние улыбки друзей, которые собрались проводить нас и пожелать «ни пуха, ни пера».
Весна пришла в Прагу и разбросала свои серебряные визитные карточки по мостовой и по молодой листве деревьев. Лучи весеннего солнца проникли через открытый верхний люк машины, пробежали по хромированным поручням и коснулись двух тропических шлемов.
— Вспомните Прагу, когда наденете их в первый раз в Африке...
Жужжит кинокамера , корреспонденты, прищурившись , прильнули к видоискателям фотоаппаратов, зажигается красный огонёк на спидометре и наша машина делает первый метр своего кругосветного пути. Тронулась колонна машин, чтобы проводить нас до границ Большой Праги.
В лодках, стоящих на якоре под мостом Палацкого, сидят рыбаки и задумчиво смотрят на гладкую поверхность Влтавы. Дома на Смиховской набережной уже закрыли от нас панораму Градчан, сиявших в лучах утреннего солнца. Женщины с хозяйственными сумками спешат за покупками. Вагоновожатый у Ангела перевел стрелку для маршрута № 16. Зеленый свет семафора показал, что выезд из Праги открыт.
Дома встречаются реже, и шоссе у Мотола бежит вверх уже среди зеленых откосов. Зажигается стоп-сигнал на идущей впереди машине, тормоз — и колонна останавливается.
— Для нас это уже край света, дальше поезжайте одни.
Улыбки, молчание, крепкие рукопожатия.
— Кланяйтесь Тобруку!
Машины удаляются. Вот они скрываются за Мотолом, и мы остаемся одни. Мимо проехал велосипедист и покосился на флажки, которые неугомонно и нетерпеливо, как символ, развевались по ветру на переднем капоте машины.
Внезапно прошла усталость от хлопот последних дней и ночей. Годы подготовки, тысячи часов, проведенных над картами мира, печатными страницами, у книжных шкафов и над чистыми листами бумаги, — все это разом вспомнилось у дорожного столба в Мотоле, который как бы ставил точку на одной главе и начинал другую.
Стройная игла пльзенского собора Святого Варфоломея вынырнула посреди Рокицанского шоссе. Показались дымящиеся фабричные трубы. Аллея черешен на Слованской улице, окутанная свежей листвой и бархатистыми нежными цветами, создавала меланхоличекий фон последнему расставанию.
Проезжаем Пршештице, Клатовы, предгорье Шумавы. И вот уже пограничные шлагбаумы у Железна-Руда. За ними нас ждут континенты, обозначенные на маршруте нашего путешествия вокруг света.
У окна «татры» появился светловолосый парнишка с сувенирами.
— Купите талисман на счастье, — сказал он. — Далеко ли едете?..
— Да, пожалуй, не так далеко. Из Чехословакии в Чехословакию.
Паренек улыбнулся, побренчал монетами в кармане и убежал. Холодный ветер шумавских дремучих лесов взъерошил листву деревьев. Открываем деревянную коробочку с выжженными контурами смотровой вышки на Панциржи, вынимаем авторучки и записываем:
«22 апреля 1947 года».
— Где-то мы отметим первую годовщину? Где следующую?..
Работник таможни поставил печати в паспортах и поднял шлагбаум, рядом с которым сиял государственный герб Чехословацкой республики. В нескольких метрах за ним на дощечке было написано: «Германия». Это первая граница.
— Счастливого пути и не забывайте родину!..
Слова вдруг застряли в горле. Лишь деревья и мысли побежали назад.


Здорово они прошлись по немцам:

Многое изменилось в Мюнхене со времен окончания войны.
Обломки разбитого города были в большей части уже сложены в ровные штабели кирпича и груды искореженного ржавого железа. Но люди, как пещерные жители, все еще продолжали копошиться среди развалин, жалуясь, что в следующем квартале они будут получать лишь четыре килограмма хлеба в месяц. Редко что характеризует послевоенную Германию лучше, чем мюнхенские Триумфальные ворота. Некогда они были точной копией берлинских Бранденбургских ворот, но сейчас потеряли все свои монументальные украшения и стоят изуродованные, с остатками бронзовых львов и античных капителей. Однако шумная жизнь Мюнхена идет своим заведенным порядком, и громыхающий мюнхенский трамвай под покосившимися сводами этих ворот переполнен точно так же, как и его собрат на Пршикопе в вечерние часы пик.
Зияющие развалины готического собора недвижно уставились в весеннее небо нее небо. Из обломков соседних домов тщательно выбирают и сортируют кирпич, камень, железо и балки. Для путешественника, проезжающего по этому кладбищу живых, остается загадкой, где ютятся тысячи людей, которые заполняют улицы, спеша к невидимым местам работы. Когда спрашиваешь немцев, лучше ли теперь жизнь, чем во время войны, они лишь сердито пожимают плечами:
— Нам дают по 600 граммов мяса на месяц, а в войну у нас были даже апельсины.
В этом «нам дают» чувствуется накопившаяся ненависть, униженное самолюбие, сознание зависимости от тех, кто должен был бы служить им, а не распределять по граммам хлеб и мясо. Глядя на людей, которые под «охраной» американских оккупационных властей стоят теперь со смущенной, заискивающей улыбкой и протянутой рукой, невольно вспоминаешь чванливых нацистских «сверхчеловеков», еще недавно маршировавших под оглушительную музыку или разъезжавших в роскошных машинах со свастикой.
На шоссе Германии не очень оживленно. Встречаются легковые автомобили оккупационных войск, реже грузовики, иногда иностранные машины. Миллионы тонн бетона немецких автомагистралей отдыхают, а выбоины на смежных грунтовых дорогах соответственно увеличиваются.
Огласит их словом истины
Ответить

Вернуться в «Внедорожно-караванные вести»